Одни машины ездят быстро, другие возят много, третьи могут проехать там, где не получится у прочих. Если все это собрать вместе и добавить запоминающуюся внешность, то получится Cadillac SRX.
Подготовка General Motors к утверждению нового стиля самой престижной из ее марок напоминала латиноамериканский сериал. Концепты Cadillac со стремительным угловатым дизайном с начала 1999 года стали почти обязательной частью практически всех автомобильных выставок. Казалось, что после такой изматывающей подготовки серийные модели уже не способны кого-то удивить. Но когда первенец нового стиля наконец-то появился на наших дорогах, эффект был значительным: даже на фоне самых современных моделей Cadillac CTS смотрелся экстравагантно. Вроде бы SRX - развитие CTS, и радикально новых впечатлений от него мы не ожидали. А зря.
ГОСТЬ ИЗ БУДУЩЕГО
Габариты SRX вполне "стандартные" для машины этой категории: мало ли у нас автомобилей длиной под пять метров и выше человека среднего роста? Однако размеры деликатно маскируются благодаря уравновешенным пропорциям. Но это только издалека: на расстоянии менее метра становится ясно, что за $69 тыс. покупатель получает как минимум адекватное количество металла, пластмассы и стекла. Покрывающий металл белый перламутр не зря обошелся покупателю в $1250 - такой цвет очень идет этому автомобилю. Во-первых, он подчеркивает все многочисленные грани кузова, благодаря которым Cadillac смотрится футуристичным концепт-каром где угодно - не говоря уже о московской улице. Во-вторых, резкие контуры темных стекол на фоне светлого кузова играют роль очень красивых формообразующих элементов. Жаль только, что, по российской традиции, многие из этих машин скорее всего окажутся черными. Но и у них останутся те же задние фонари. Они занимают добрую половину грани между дверью багажника и боковиной, а горят в них цепочки светодиодов красного и оранжевого цвета.
ЗНАКОМЬТЕСЬ: КРОССОВЕР
В момент посадки становится очевидным, что SRX все-таки не совсем внедорожник. Дорожный просвет довольно приличный, но пол кузова расположен достаточно низко, так что процесс "влезть-вылезти" не вызывает особых проблем. Электроника автоматически задвигает водительское кресло назад и вниз. Человек среднего роста и комплекции в этом положении чувствует себя ребенком, забравшимся в папину машину. Неплохой рекламный ход: так любому потенциальному покупателю становится очевидным, что SRX большой не только снаружи.
Правда, пришлось потратить некоторое время, чтобы привести положение сиденья в соответствие со своими размерами. С рулем было познавательно и неожиданно: на колонке слева есть джойстик, примерно такой же, как у BMW. Однако он заведует вовсе не рулевой колонкой, как у баварцев, а педальным блоком. Это даже более удобная альтернатива продольной регулировки руля.
Панель приборов тут совершенно такая же, как на CTS. Но на SRX как-то меньше хочется придираться к чрезмерной массивности немного развернутой к водителю консоли и не самому роскошному пластику. Видимо, подсознательно хочется считать SRX внедорожником, для которого всяческие пафосные изыски - явное излишество. Однако брутальный дизайн отдельных элементов остается единственным символом "офф-роад" - других "признаков" повышенной проходимости, вроде рычага раздатки или блокировки дифференциала, не обнаруживается. К устройствам, предназначенным для сложных дорог, можно отнести, пожалуй, лишь систему ручного выбора передач да кнопку на консоли, которая позволяет отключить противобуксовочную систему, а при длительном нажатии - и систему динамической стабилизации StabiliTrac. Это может пригодиться при движении по рыхлому песку - там пробуксовка совсем не помешает, как и блокировка колес при торможении.
Но на обычной плохой дороге лучше их не трогать: на этой машине электроника обеспечивает блокировки дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса. Такое решение используется на многих моделях подобного типа - очень простая конструкция и, главное, не требует вмешательства водителя. Минус в том, что при полном проскальзывании трех колес единственному "рабочему" будет доставаться всего четверть крутящего момента. Остальное уходит в буквальном смысле в воздух в виде тепла от тормозов. Однако подобная ситуация выглядит маловероятной, но даже если такое и случится, то можно не очень волноваться: когда под капотом 4,6-литровый мотор, который выдает 427 Нм и 320 л.с., хватит и четверти.
ИДЕАЛЬНАЯ ИНОМАРКА
Смелость дизайна SRX убедила нас в том, что у американских производителей стал появляться вкус. Двигатель же доказал, что утверждение о конструкторах "большой тройки" как о твердых сторонниках принципа "лучше больше, чем сложнее" уже не соответствует действительности. Мотор настолько хорош, насколько этого можно ожидать. Конечно, ничего удивительного в том, что при данном объеме он имеет такую высокую отдачу, нет. Зато можно просто получить удовольствие от того, как он это делает. Если бы нам не пришлось заглянуть под капот, то можно было бы подумать, что SRX имеет электрический привод: двигатель работает практически бесшумно на любых оборотах и лишь при разгоне слышно приятное жужжание. А динамика при этом такая, что напряженное молчание или испуганные вскрики пассажиров "куда несешься!" вам почти гарантированы. То есть SRX успешно решает две главные задачи, которые ставит перед машиной российский покупатель дорогой иномарки: показывает, что может многое, и делает то, что обещает.
Трансмиссия адекватна возможностям двигателя и статусу автомобиля - переключения практически незаметны. Правда, если хочется выжимать максимум, то лучше все-таки перейти в спортивный режим. Для этого рычаг просто переводится вправо, в щель для ручного управления. Сам ручной режим включается только при перемещении рычага к плюсу или минусу. Как водится, на команды водителя коробка реагирует не мгновенно. Создатели явно не рассчитывали на то, что владельцы будут часто пользоваться "ручным" режимом. В этом убеждает предлагаемый метод отображения выбранной передачи - в окошке, где обычно светится пробег. Маленькая цифра, мягко говоря, не бросается в глаза.
ЕВРОПА-ЛЮКС
Самое "неамериканское" впечатление оставляет подвеска. Сама ее конструкция хорошо вписывается в идею "серийного концепта": система изменения жесткости под названием Magnetic Ride control кажется заимствованной из фантастического романа. Для изменения жесткости амортизаторов используются электромагниты, которые при включении "загущают" содержащую магнитные частицы жидкость в стойках. Датчики считывают профиль дороги по колебаниям колеса - разработчики заявляют, что в секунду происходит более 1000 замеров, а изменение характеристик производится практически мгновенно. Если ход колеса увеличивается, то амортизаторы становятся жестче. Причем штука эта работает на каждом колесе независимо от других. Идея впечатляющая, хотя на практике это означает не только способность машины отлично держать дорогу, но и возможность послушать и даже почувствовать очень многие мелкие неровности российского асфальта. Почти как на европейском спортивном седане.
Судя по цене, SRX будут покупать не только те, кто сядет за руль, но и пассажиры заднего сиденья. Они тоже не пожалеют: две части дивана имеют независимую регулировку в продольном направлении и отдельный вентилятор с выходными отверстиями и пультом управления в крыше. Чтобы не скучать в дальней дороге, можно полюбоваться пейзажами через огромный люк в крыше (опция, $2,3 тыс.) или развлечь себя фильмом на DVD: плейер обойдется в $1,6 тыс. Еще одну опцию можно считать чисто американской: третий ряд сидений совсем не помешает многодетной семье, а электропривод его складывания и раскладывания более чем уместен на Cadillac.
© Автопилот
Май 2004
