Проиграть сражение, чтобы выиграть войну – такая тактика давно стала хрестоматийной. В компании Citroen решили, кажется, сделать наоборот: проиграть войну между самобытным французским и консервативным немецким подходом к дизайну и потребительским свойствам автомобиля, дабы попытаться выиграть конкретное сражение за прочные позиции, если не лидерство в сегменте D.
Этого не ожидал никто. В самый разгар передела сегмента D (в части массовых моделей) между новыми Ford Mondeo, Mazda6 и Renault Laguna свои права на роль если не лидера, то равносильного соперника нежданно-негаданно предъявил Citroen C5. Явочным порядком. И всем своим видом как бы говоря: “Гутен морген, майне либе дамен унд геррен!” Да-да, на чистейшем немецком языке, лишь с легким французским акцентом.
И я вовсе не случайно и отнюдь не по причине творческого истощения обратился в подзаголовке все к той же “кулинарной” теме, которую в прошлом номере “МОТОРА” использовал применительно к новой Renault Laguna. На сей раз все еще серьезнее. Наглядное подтверждение тому – снятый для западноевропейского рынка рекламный ролик: в нем по ходу движения некоего автомобиля фигурируют типичные арийцы, Альпы, типичные же замки и деревушки, различная тевтонская символика, пышногрудые фройляйн, пиво с жареными колбасками, дорожный указатель с надписью Berlin, Бранденбургские ворота и… лишь в самом конце в кадре крупным планом появляется украшающий “нос” автомобиля “двойной шеврон”, вслед за чем следуют титры: “Новый Citroen C5. Сделано во Франции. Безошибочно немецкий”.
Что же стряслось? Citroen тайно захватили немцы? Нет, все гораздо проще: французы после долгих лет довольно бесплодной борьбы за стилистическую самобытность нашли в себе мужество “поступиться принципами” и начать играть по правилам, которые диктуют ближайшие конкуренты. А правила эти, в свою очередь, базируются на вкусах и требованиях покупателей, по мнению которых автомобиль класса D должен иметь привлекательный, но консервативный дизайн. Прежний C5 был слишком уж экстравагантен. Производя “сногсшибательное” первое впечатление, его дизайн при последующем рассмотрении казался все более спорным, и его причудливость быстро приедалась, что еще больше усугубляло снижение стоимости этого автомобиля при продаже на вторичном рынке. В результате из примерно 300 тысяч продаваемых ежегодно в Европе автомобилей класса D на долю C5 приходилось лишь 10 тысяч. Я и сам в свое время, увлеченный поначалу его внешностью, все же весьма быстро остыл, одумался и приобрел другой, менее экстравагантный – немецкий, опять же – автомобиль…
Французы этот урок усвоили крепко: когда видишь перед собой новый C5, то лишь спереди в нем безошибочно узнается Citroen, а вот сбоку в зависимости от ракурса проступает то Audi, то BMW… Нет, конечно, речь не о прямых заимствованиях и “цитатах”, но стремление дизайнеров этого автомобиля сделать “своим среди чужих” очевидно, да оно и на официальном уровне не скрывается… И, если вернуться к кулинарным сравнениям, это отнюдь не просто добротный, но заурядный бифштекс, какие подают в пивной на углу двух штрассе. Это отличный, обладающий изысканным вкусом немецкий бифштекс, приготовленный лучшими французскими поварами по всем правилам “высокой кухни”! Чего стоит одна лишь фирменная “ситроеновская” приправа в виде вогнутого заднего стекла, знакомого по классическому CX и недавнему С6. В дизайне нового С5 вообще с успехом использована стилистика, опробованная парой лет раньше на флагманском C6, да и платформа та же, однако “младший брат” сложен более пропорционально, выглядит органичнее и не столько бросок, сколько по-настоящему красив.
Равно как и перечисленные в начале материала автомобили-конкуренты, новый C5 всерьез наступает на пятки моделям премиум-класса, поэтому не только более солиден снаружи, но и внутри воспринимается скорее как чуть укороченный C6, нежели как удлиненный одноклассник, “соплатформенник” и прямой “сородич” Peugeot 407. В сравнении же с прежней моделью автомобиль стал на 40 мм длинее, на 30 мм ниже, и на 60 мм увеличилась его база, что сделало салон заметно более просторным. И при этом он вопреки современной тенденции (нашедшей отражение в том же новом Renault Laguna) превратился из хэтчбека в классический седан.
Салон нового C5 без особого преувеличения можно назвать царством если уж не роскоши, то точно отменного “немецкого” качества. Здесь нет места дешевому твердому пластику – все панели благородны на вид и мягки на ощупь. Под стать и декоративная отделка в стиле хай-тек, выглядящая не менее красиво и солидно, чем элементы из натурального матового дерева, украшающие салоне Laguna, и уж подавно привлекательнее и уместнее дешевой имитации дерева в отделке топ-версии Mondeo. Одним из наиболее раздражающих в прежней версии машины элементом была причудливая “двугорбая” передняя панель, изобилующая дугообразными линиями. Передняя панель нового C5, напротив, производит самое благоприятное впечатление, а строгая и прекрасно читаемая комбинация приборов с “периметрическими” стрелками вновь вызывает ассоциации с продукцией немецкого “автопрома” – на сей раз, пожалуй, марки Mercedes.
При этом, несмотря на всю эту “германщину”, ты точно знаешь, что сидишь за рулем автомобиля марки Citroen: об этом напоминает как раз сам руль необычной конструкции, уже знакомый по новым C4 и C4 Picasso – с неподвижной ступицей. Сиденья в зависимости от версии могут быть или “по-ситроеновски” привычно мягкими или пожестче. В целом они хороши, но вызвала досаду узость спинки, из-за чего боковые ребра ощутимо давали о себе знать в течение всей поездки. Это тем более странно, поскольку комфорт – один из козырей в колоде Citroen, и эти автомобили рассчитаны не на худосочных юношей, но, как правило, на зрелых мужей с довольно широкими спинами. И тут не в радость будет даже функция массажа, которая предусмотрена для кресел с электроприводами регулировок.
Новый С5 предлагается с весьма широкой гаммой двигателей – трех бензиновых, от 1,8-литрового 127-сильного до 3-литрового 215-сильного, и четырех дизельных, от 2-литрового 110-сильного до 2,8-литрового мощностью 208 л.с. (совместная разработка с Ford, хорошо знакомая по Jaguar и Land Rover), причем дизельные версии также будут поставляться в Россию. Но самая, пожалуй, революционная (или антиреволюционная, если угодно) особенность C5 образца 2008 года – это отказ от классической для Citroen гидропневматической подвески, история которой насчитывает уже полвека, в пользу традиционной пружинной! Причина очевидна: при всех замечательных свойствах “гидропневматики” сложность и дороговизна ее сервисного обслуживания тоже не способствовали росту продаж (в частности, в России), и “ситроеновцы” пришли к резонному решению – лучше проще да лучше.
Совсем от своей “классики” они, впрочем, не отказались: C5 можно взять как с новой пружинной, так и гидропневматической подвеской последнего поколения Hydractive 3 Plus. Предполагается, что более дорогие версии с “гидропневматикой” будут востребованы приверженцами таковой из числа давних почитателей марки, в то время как более доступные версии на пружинах порадуют владельцев корпоративных парков и прокатных фирм, а также привлекут новых, ориентированных на традиционные решения покупателей. В беседе за ужином представитель Citroen, отвечающий за восточноевропейский сектор рынка, пояснил, что распределение спроса на версии с той или иной подвеской ожидается примерно в соотношении 50:50. Хотя, сдается, если пружинный вариант от Citroen придется народу по душе, это соотношение может довольно заметно измениться в пользу именно этого варианта, и, если игра будет стоить свеч, тогда в перспективе возможен и полный отказ от “гидропневматики”: прибыль дороже экзотических “фамильных” ценностей.
Тем не менее, отдавая дань этим самым ценностям, первой на пробу я выбираю версию с гидропневмоподвеской и оптимальным двухлитровым силовым агрегатом мощностью 143 л.с. в сочетании автоматической трансмиссией. На то, что подвеска гидропневматическая, указывает небольшая элегантная скоба автоматического стояночного тормоза вместо привычного “ручника” на центральном тоннеле. Он сам включается при выключении двигателя, регулирует необходимое для удержания автомобиля на месте усилие и отключается в момент нажатия водителем на педаль акселератора. Он же помогает начать спокойно и уверенно движение на склоне под углом более 3 градусов, удерживая автомобиль на месте в течение 2 секунд. На ходу “гидропневматический” C5 типично убаюкивающе мягок, повадки шасси по-кошачьи вкрадчивы, оно проглатывает любые неровности покрытия, и кажется, что автомобиль не едет по асфальту, а расслабленно плывет по водной – нет, даже по какой-то кисельной – глади. Однако присутствует и типичная неопределенность в поведении при прохождении поворотов, реакции рулевого колеса при весьма адекватном усилии задемпфированы словно все тем же “киселем”. Не показался удобным и сам руль. Его инновационная конструкция нареканий не вызывает: очень удобно, когда все управляющие клавиши остаются на месте вместе со ступицей, а не вращаются то в одну, то в другую сторону. Согласитесь, мало кому взбредет в голову или отчаянно понадобится срочно включить другую радиостанцию или увеличить громкость аудиосистемы именно в тот момент, когда рулевое колесо в повороте оказывается выкрученным “вверх тормашками” – только запутаешься. Зато когда все кнопки постоянно на месте – это значительно удобнее. Но вот диаметр рулевого колеса, продиктованный, вероятно, как раз конструкцией с неподвижной ступицей, чтобы пальцы при вращении за ее края не задевали), показался чрезмерным, что еще более усугубляет дефицит интерактивности управления, его прозрачности и ответных реакций. Причем автоматическое ужесточение подвески при прохождении быстрых поворотов особо ситуацию не меняет.
Включение специальной кнопкой режима Sport несколько улучшает положение, предоставляя больше свободы активному водителю, однако ценой невнятности в поведении на малых скоростях. В довершение ко всему автомобиль вообще производит впечатление тяжеловеса с недостаточно развитой мускулатурой – разгоны и ускорения даются ему с видимым напряжением. И дело тут вовсе не в “лишних” в сравнении с прежней моделью 60–70 кг веса за счет дополнительных средств безопасности. Что, так плох двигатель? Тоже нет, он вполне хорош. Все дело в анахроничном четырехдиапазонном “автомате”, который и портит всю картину, особенно в сочетании с гидропневматикой (хотя на более мощные и дорогие версии устанавливается новая шестискоростная автоматическая трансмиссия).
Механическая КПП совершенно меняет эту картину даже и в сочетании с тем же мотором, а уж с битурбодизелем, даже и не самым мощным, и в версии с пружинной подвеской С5 и вовсе преображается. Это совсем другой автомобиль! Он словно теряет свой вес и приобретает почти балетную легкость, разгон становится напористым, интенсивным, не “из-под палки”, реакции акселератора приобретают приятную живость, а передачи переключаются четко и легко.
Что же касается пружинной подвески, то, хоть конструкторы и постарались придать ей фирменную “ситроеновскую” мягкость, и это заметно, но, конечно, ту исключительную плавность хода, которую обеспечивает “гидропневматика”, уже не ощущаешь, при быстром движении на неровной дороге машина ведет себя более нервно и исправно сообщает твоей “пятой точке” о дефектах покрытия, но все это искупается куда более четким ощущением дороги, куда большей интерактивностью и прозрачностью управления. Пожалуй, “пружинный” C5 больше похож по повадкам и сбалансированности не на самого себя прежнего, а на Peugeot 407 с чуть более мягким ходом: автомобиль держит дорогу столь же уверенно, и его передние колеса не стремятся жить какой-то своей жизнью. В общем, в этой версии новый C5 и на ходу проявляет свой “немецкий” характер. И это же касается звукоизоляции, работы климатической и мультимедийной систем – все на самом высшем уровне.
Отдельно стоит сказать о тормозах: они отличаются довольно прогрессивным алгоритмом действия, однако, к счастью, не приводят к такой изматывающей дерготне, как в случае с C4.
Уже после завершения официальной программы тест-драйва, который проходил в окрестностях Лиссабона, я предпринял “приватно-деловой” вояж за рулем этого столь понравившегося мне C5 (бывают же настолько удачные автомобили, что с ними не хочется расставаться!) по хорошо знакомой мне португальской столице, в том числе и ее очень тесному историческому центру, и в результате остался доволен новой “пятеркой” от Citroen еще больше, оценив попутно удобство таких дополнительных устройств, как система предупреждения о выезде из ряда и измеритель пространства для парковки (как у C4 Picasso). На сопутствующей тест-драйву презентации C5 был показан также и в версии “универсал”, который в силу его красоты и элегантности язык не поворачивается назвать жаргонным словечком “сарай”. В числе наиболее примечательных элементов его внешнего дизайна – задние фонари, своей необычной формой напоминающие бумеранг, и металлический молдинг, протянутый по верхнему краю дверей и неожиданно обрывающийся под задней стойкой, что придает автомобилю более воздушный и динамичный вид. Из механической “начинки” обращает на себя внимание опционная функция автоматического открывания/закрывания дверцы багажника посредством клавиш, функция запоминания угла открывания этой дверцы (при низком потолке в гараже, к примеру) и фонарь подсветки багажника, который можно снять и использовать как переносную лампу.
Продажи нового C5 стартуют уже совсем скоро, не позже мая, и есть все основания полагать, что ему, в отличие от продуктов питания, генетическая модификация, превратившая его из “француза” в “немца”, пойдет в плане популярности лишь на пользу.
© Журнал «МОТОР»
Апрель 2008
