Эти автомобили всегда были самыми французскими. То есть они очень хорошо раскрывали различные черты французского национального характера типа любви к роскоши (DS) и... э, экономности (2CV), авангардный стиль (почти все модели снаружи) и любовь к комфорту (большие модели внутри). Они напоминали о том, что Франция — один из лидеров по части техники. И просто выглядели так, что их ни с кем не спутаешь, при том, что никаких общих фирменных элементов они практически не имели. Ну, кроме односпицевого руля и прикрытых задних колес. Ни того, ни другого уже давно нет. Когда мы смотрим на новый Citroen С5, то можем еще найти следы его галльского происхождения. Но для этого надо немного постараться.
Универсал C5 Tourer на 50 мм длинее седана, и предлагает багажник на 66 литров большего объема. Среди опций — стеклянная крыша, среди штатного оборудования — фонарь в специальном отсеке багажника.
Быть ярким нелегко. Последние десятилетия демонстрируют нам полную глобализацию: например, автомобиль американской марки делают в Швеции на одной платформе с представителем марки немецкой. Технические деликатесы типа моторов оригинальной схемы сохраняются в производстве, похоже, только ради облегчения труда авторов проспектов — в принципе добиться приличных показателей сегодня можно от любой конструкции, вопрос только в деньгах. А вот про необычную компоновку можно что-то написать и даже нарисовать. Ради этого можно пойти и на расходы по организации производства чего-нибудь экзотического.
Когда-то Citroen был выдающимся брендом и по технике, и по дизайну. Даже на дешевых моделях с довольно простым внешним видом панель приборов выглядела как кусочек декорации к "Звездным войнам". Куда все это делось? Вот нынешний флагман "Двойных шевронов" С6 действительно не похож на своих конкурентов, как некогда DS и сменивший его CX. А новый С5, сделанный на укороченной платформе С6, наоборот, похож. Циничный и внимательный взгляд готов упереться в ребро на боковине — оно почти как у BMW. Задние фонари хочется сравнить с Audi. Излом подоконной линии напоминает конкурирующую модель Ford. Сходные детали можно было найти во многих моделях во все времена: дизайнеры разных фирм часто мыслят похоже. Маркетологи и сотрудники пиар-отделов называют это "верно угаданной тенденцией". Но в данном случае некоторое германофильство дизайнеров совсем не случайное, а вполне осознанное и даже подчеркнутое: ролики, подготовленные для С5, указывают на то, что он должен показаться немецким автомобилем.
Тут еще остались фирменные детали и шарм французского шика, но в основном в салоне. Тщательно прорисованные передние кресла и отделка дверей производят очень приятное впечатление. Особенно кресла в дорогих комплектациях — у них можно регулировать угол наклона верхней части. "Как на BMW!" — заметит германофил. "Как на Renault Vel Satis!" — должен будет вспомнить патриот Франции. Фирменная деталь Citroen на данном историческом этапе — рулевое колесо с неподвижной ступицей. Не очень понятно насколько это необходимо. Практический смысл разве что в том, что многочисленные клавиши никогда не смещаются, поэтому их очень легко искать... глазами. Руками тоже легко, но только когда едем прямо. Что, наверное, тоже можно считать в некотором смысле борьбой за безопасность: ну зачем в повороте, например, регулировать громкость или отвечать на телефонные звонки? Рулите, товарищ водитель, рулите!
Будете рулить неправильно, узнаете, что фиксированная ступица также позволяет оптимально расположить подушку безопасности в момент срабатывания. Самое главное в данном случае, что выглядит такая ступица почему-то очень эффектно и даже роскошно.
Другие фирменные детали не так бросаются в глаза до начала движения. Это мы про стрелки на панели приборов, которые закреплены не на центральных осях, а... как бы это обозначить? На ободках соответствующих приборов. Идея не самая новая, но мы впервые видим ее воплощение в открытую, без всякой имитации центрального расположения стрелок. Citroen никогда не стеснялся экспериментировать с методами отображения информации — вспомним хотя бы механические цифровые приборы на CX и BX. Теперь электроника дает возможность развернуться в этом плане на 120 процентов. И тут без этого не обошлось: количество топлива, например, отображается "классической" светодиодной, что ли ленточкой. Но все же дизайнеры не упустили шанса поиграть и с механикой. И доказали, что и тут есть место выдумке.
Новый С5 немного прибавил в длину и потерял в высоту, что придало ему больше стремительности. Теперь он даже обошел родного "дедушку" CX — неудивительно, ведь новый С5 самый длинный в классе. Если не считать седана Ford Mondeo. А считать придется: теперь C5 тоже седан. Пусть нас не обманывает покатая форма крыши: как некогда на CX и GS она совсем не гарантирует поднимающейся двери багажника. Впрочем, проем получился довольно приличным. Ради этого у CX позаимствовано вогнутое заднее стекло. Хотя основная задача такой формы — предотвратить блики при взгляде изнутри, она также помогает сделать проем побольше и увеличить угол подъема крышки багажника. Это все-таки французский автомобиль, так что в базовой комплектации вы сразу получите не просто откидные спинки, но полностью складывающееся заднее сиденье, да еще разделенное на две неравные части и с люком за подлокотником. Немецкие марки имеют обыкновение все это включать в число опций. Не зря представители Citroen намереваются всерьез закрепиться в сегменте корпоративных продаж с этим автомобилем: практичное оснащение должно порадовать экономных начальников транспортных цехов. Хотя еще более практичным выглядит версия с кузовом универсал, который чуть-чуть длиннее (на 50 мм), и предлагает как минимум 505 литров объема багажника вместо 439. Плюс возможность регулировать высоту задней подвески при погрузке, ручной фонарик в специальном отсеке и огромный стеклянный люк в качестве опции.
Российский покупатель оценит наличие и в седане, и в универсале места для настоящего запасного колеса. Правда, пятое колесо чуть поуже стандартных и на стальном диске вместо легкосплавных, но без ограничительных надписей про 80 км/ч. Единственное, чего явно не хватает в салоне — пресловутых подстаканников и мест для бутылок. Только мы привыкли их считать в каждой новой модели, как вдруг выясняется, что пить в автомобиле уже немодно.
Этот автомобиль полагается водить. И это довольно приятное занятие — все-таки платформа, на других версиях которой делают Peugeot 407 и С6, совсем неплоха. Ходовая часть демонстрирует попытку угодить всем сразу — это первая модель Citroen за пятьдесят лет (и вторая за всю историю), которая существует в двух вариантах, с гидропневматической подвеской и с обычной. Вторая, "металлическая" версия, с одной стороны, позволяет удешевить автомобиль, с другой — делает его опять же ближе к тем же немецким конкурентам. Ведь у них гидропневматика отсутствует вообще. Подвеска Hydractive III+ как и прежние версии, позволяет регулировать дорожный просвет, причем иногда делает это самостоятельно (например, прижимает машину к дороге с ростом скорости). И, конечно, дает возможность выбрать режим работы. Разумеется, нынешняя мода на driver's car заставила нас включить спортивный режим. На ровных магистралях Португалии он обеспечивает достаточный комфорт, а на извилистых горных дорогах — приличную устойчивость.
Особенно нам повезло с двигателем: новый дизель 2,2 л/173 л.с. просто великолепен на любых оборотах. Он легко тянет уже на 1500 об/мин, что для дизеля не удивительно, уверенно раскручивается до максимума и прекрасно чувствует себя и там. Картину немного портит не слишком четкое включение передач в механической коробке. В наше время уже странно, когда привод управления коробкой путается в шести передачах: не так уж это и много. Кстати, шесть их и в очень приятном "автомате", которым комплектуют флагманский бензиновый V6 мощностью 215 л.с., с которым мы также познакомились. Особенно запоминающихся впечатлений он не вызвал: ну да, это самый мощный мотор в гамме и Citroen, и Peugeot, машина с ним едет достаточно быстро и... И все. Наверное, это даже нормально для большого двигателя, не вызывать особенных эмоций. Конечно, это потому, что мы не обременены необходимостью платить за топливо для него. Иначе мы, как европейские коллеги, на этот мотор не обратили бы внимание вовсе, и сосредоточились бы на дизелях.
Пожалуй, стоило бы придраться к рулю, который кажется слишком электрическим. Прямо так и видишь, как в электронных мозгах усилителя щелкают цифры спидометра, и он по достижении очередных 20 км/ч уменьшает коэффициент усиления... Все-таки Peugeot в чем-то права, сохраняя верность традиционной гидравлике, хоть и c электрическим насосом.
Несмотря на глобализацию, что-то французское в С5 осталось. Очень умело использованы странные пропорции. Длинный передний свес был характерной чертой и CX, а сегодня он получается сам, если вы хотите получить много звезд от EuroNCAP за защиту пешеходов. Некоторые модели эта особенность портит, но длинноносость С5 заметна только на чертежах с видом сбоку — в реальности автомобиль воспринимается вполне пропорционально, и выглядит элегантно.
Еще об одной особенности новых моделей Citroen нам только рассказали, лично изучить эти характеристики не так-то просто. Немецкие автомобили обычно любят не вообще, за вполне конкретную добродетель — надежность. И в этот параметр французская компания решила вложиться гораздо более серьезно, чем в рекламный ролик. Во-первых, опытные образцы прошли в общей сложности пять миллионов километров. А во-вторых, в процессе производства качество сборки каждой машины будут контролировать по 1400 параметрам, и еще 400 замеров буду производить на случайно выбранных автомобилях. Пожалуй, стоило бы сделать рекламный ролик именно из процедуры таких проверок — правда, это тянет скорее на полнометражный фильм.
© Автопилот
Май 2008
