Рулежная дорожка бывшего военного аэродрома близ Гетеборга приводит нас в лес, к вырубленным в скале бетонным воротам. Входим в скалу и робко движемся вниз по наклонной, в сыроватую гулкую полутьму. На повороте, в стене - пулеметная амбразура. Джеймсбондовщина какая-то. Страшно, аж жуть. Вдруг по глазам бьет яркий свет, по ушам - громкая музыка, и в сиянии софитов возникают стройные ряды новых Saab 9-3. Когда-то здесь прятали военные самолеты. Теперь здесь Aeroseum - подземный шоу-центр. Уже не страшно. Я подошел к амбразуре и заглянул туда. Там висел на своих нитях большой паук. Я дунул на него, и он исчез. А я сел в Saab и порулил по наклонной вверх, на свет божий.
Лед тронулся - компания Citroen разродилась первым внедорожником. Зачем он нужен этим эстетам? Да, в общем-то, за тем же, зачем и всем другим. Чтоб был. Не иметь в модельной гамме хотя бы один SUV для солидной фирмы в наше время как-то даже неприлично. Да и неприсутствие в одном из самых выигрышных сегментов рынка наверняка наводило ситроеновских боссов на грустные мысли об упущенных выгодах. Ну вот, теперь будут присутствовать. Правда, трудновато французам придется. Сегмент-то хоть и выигрышный, но уже вполне насыщенный и потому в конкурентном плане сильно напряженный. Придется доказывать свою нужность, суетиться. А что делать? На войне как на войне. Подсуетились бы пораньше, было бы легче.
ФРАНЦУЗСКАЯ БЛИННАЯ
Удивительно, что первый блин вышел таким большим и жирным (дай бог, чтоб не комом). Вообще-то можно было ожидать, что фирма, зацикленная на утонченности и элегантности, выдаст в качестве дебютного SUV-продукта какой-нибудь небольшой, как бы дамский, псевдоджипчик. Ан, нет. Выдала серьезный такой семиместный аппарат - все, как у взрослых.
Впрочем, строго говоря, выдали C-Crosser не французы - это не их разработка. У них нет никакого опыта в SUV-строении, и, вздумай они своими силами создавать внедорожник с нуля, с чистого листа, тяжко бы им пришлось. Угрохали бы денег и времени немерено, и еще неизвестно, какой бы блин вышел. (Кстати, если уж зашел разговор о блинах. Когда-то любил я захаживать во французскую блинную в центре Москвы. Помню, блинчики там были красивые, аккуратненькие, очень эстетичные.)
Французы поступили по-наполеоновски мудро и хитро. Они не стали тратить силы попусту, а скооперировались с японцами - с Mitsubishi Motors. Внедорожник Citroen C-Crosser - это, фактически, перелицованный Mitsubishi Outlander XL. Разработка формально совместная, но реально преимущественно японская, и производится модель в Японии, на заводе Mizushima. И только дизельный 2,2-литровый двигатель делают на французском заводе в Тремери (и везут в Японию, где ставят на машину).
Ход, надо признать, стратегически не просто удачный - гениальный. Судите сами. Французы, нисколько не перенапрягшись, теперь имеют полностью отточенную модель в непривычном для себя SUV-сегменте. А что имеют японцы? Компания Mitsubishi Motors, уже много лет прозябающая в кризисе варьирующейся глубины, теперь имеет возможность по максимуму загружать свои производственные мощности, да еще и при этом, нимало не беспокоясь о сбыте продукции - сбывать-то модель, что по паспорту идет как французская, будут французы. В общем, выгода обоюдна.
Заметим, что из этого "ларца" выскочили не двое, а аж трое. Третий - это Peugeot 4007. C Mitsubishi Motors, строго говоря, сотрудничает не отдельно фирма Citroen, а весь концерн PSA Peugeot Citroen.
Казалось бы, сам собой напрашивается следующий шаг в совместной японо-французской жизни - возможность обслуживать эту практически единую в трех лицах машину в сервисных сетях друг друга. А почему бы и нет? Наверное, это было бы удобно. Однако не будет. Вопрос на эту тему, заданный на европейской презентации C-Crosser, вызвал у представителей Citroen довольно нервную реакцию. Нет, сказали, как отрезали. Мы, мол, сами по себе, и на рынке позиционируемся отдельно, и вообще мы - Citroen, а не Mitsubishi, просим не путать.
Ну, нет и нет, зачем же так нервничать...
ЗДРАВСТВУЙ, ЛОШАДЬ
На SUV-первенце Citroen мы едем в Пиренеи с французской стороны. Сваливаем с автобана где-то между По и Лурдом и лезем в горы по серпантинам. Красотища неописуемая, но любоваться ею мешает одна дорожная напасть, которую водителям надо мониторить неусыпно, иначе себе дороже выйдет. Имя той напасти - горные велосипедисты. Пиренеи - это просто какая-то велосипедная Мекка. Что интересно, подавляющее большинство паломников весьма почтенного возраста - на вид многим под и даже за семьдесят. Бодрые дедули и бабули с печеными от солнца жизнерадостными лицами, экипированные так, что "Тур-де-Франс" отдыхает, трудолюбиво крутят педали в гору, несутся с визгом под гору и так и норовят попасть под колеса. А дорога узкая, черта с два их объедешь, приходится подолгу тащиться за очередным пенсионерским "пелетоном". Но ничего, дизель легко позволяет и такие тягучие горные режимы. Под капотом у нас тот же самый 2,2-литровый мотор, что ставится на "ситроены" C5 и C6, только для C-Crosser его мощность снизили с 173 до 156 "лошадей", зато момент подняли с 370 до 380 Нм. Нормальный такой дизель. Можно даже на горных дорогах не особо часто ворочать "мешалкой" 6-ступенчатой "механики" - тяги почти всегда хватает и на 3-й и даже на 4-й, за исключением тех случаев, когда какой-нибудь особо вредный велодед на подъеме не хочет уступить дорогу, показывая, кто в этих горах главный.
Машину презентовали только с этим двигателем. Однако в Россию первым пойдет бензиновый вариант, с 2,4-литровым "аутлэндеровским" мотором в 170 "лошадей" (впрочем, для C-Crosser его мощность вполне могут подкорректировать - ну так, для пущей отдельности позиционирования машины) - это случится в январе-феврале следующего года. А дизель - основная гордость французов - подтянется попозже.
Мы можем ехать в трех трансмиссионных режимах: 2WD (тянут передние), 4WD и Lock. Но никакой принципиальной надобности крутить шайбу переключения режимов нет - дороги в Пиренеях хорошие, погода (летом) тоже. Ну, так, только для развлечения, но не на асфальте, а съехав с него на грунтовку. Но и тут с трансмиссионными режимами развернуться особо негде: во-первых, грунтовки вполне качественные и твердые, во-вторых, не на каждую съедешь, так как многие из них проходят по частным участкам. Мы уважаем частную собственность, поэтому едем по дозволенному асфальту и чисто теоретически осознаем, что имеем некий запас проходимости.
Едем порожняком - свежайший сыр, купленный в живописной горной сыроварне, не в счет; он, правда, распространяется на весь объем машины, но только запахом (что, впрочем, само по себе немало). И опять же теоретически осознаем, что при желании можем впихнуть в машину до 1691 л груза. А чтоб удобнее было грузить, можем откинуть нижнюю секцию задней двери, снизив высоту порога до 640 мм. Пол у нас в багажнике ровный, поскольку сиденья третьего ряда убираются под него полностью - это явный плюс.
На смотровой площадке останавливаемся полюбоваться видом, и нас тут же обступает табун лошадей с колокольчиками на шеях. Видим такую картину: чью-то стоящую рядом машину (хозяева где-то бродят) лошади с удовольствием... облизывают. А один резвый жеребенок трется лбом о ее бампер и трогает ее копытцем, на что она пикает сигнализацией - и ему это явно нравится. Глазеем на это безобразие до тех пор, пока огромный жеребец-тяжеловоз не направляет свои копыта к нам, не иначе как заинтересовавшись первым внедорожником Citroen. Быстро уматываем. Снова на дорогу, к престарелым велосипедистам. Те хоть не облизывают и не трутся. И не лягаются, если их не трогать.
© Автопилот
Сентябрь 2007
