Знакомство с машиной, как правило, начинается издалека – с изучения родословной, технических характеристик, вариантов комплектации, цен. Что готовились увидеть мы, отправляясь на свидание с "Ксарой"? Конечно, особые "французские" черты в облике – без резких граней, острых углов, спортивных амбиций; небольшие отступления от типичных европейских манер внутри – не слишком "плотные" сиденья, компактный педальный узел, звуковой сигнал, вынесенный на левый подрулевой переключатель, и обязательное сочетание функциональности с элегантностью во всем. И вот машина перед нами.
Под капотом – 1,6-литровый двигатель нового поколения (Евро III, 110 л. с.). Коробка передач механическая – "автомат" нас не заинтересовал. Пятнадцатидюймовые колеса в стандартной комплектации, дисковые тормоза спереди и сзади. Да, кстати, задняя подвеска – с эффектом подруливания. В общем, машина не так проста, как может показаться со стороны. А продавец не унимается: "…Кондиционер, две подушки безопасности, АБС, электроприводы стекол и наружных зеркал, подогрев зеркал, магнитола с шестью динамиками, борткомпьютер, сообщающий о сроке следующего визита на СТО, мультиплексная шина вместо привычной электропроводки, руль с двумя регулировками и возможностью управления магнитолой, не отрывая рук от баранки…".
ПОИГРАЙ СО МНОЙ
Покинув автосалон, мы с "Ксарой" выехали на МКАД. Начинаем приспосабливаться друг к другу. В медленно ползущем потоке обращает на себя внимание небольшой провал между первой и второй передачами. Когда на дороге стало свободнее, разгоняемся. Чем быстрее, тем больше нравится двигатель. Приятное впечатление (особенно на пассажирок) производит обгон на IV передаче. Со скорости 90–100 км/ч машина в считанные секунды "выстреливает" до 130–140, вселяя зависть в сердца владельцев "девяносто девятых" – они тоже так хотят! Предлагаем машине другое испытание. Неспешно (40 км/ч) преодолевая небольшой подъем, переходим на V передачу, даем газ и ждем реакции. "Ксара" напрягается, но тянет. К рубежу 80–90 км/ч автомобиль (продолжая разгон на пятой) выравнивается в разгонной динамике с основным потоком легковушек. После "сотни" окончательно просыпается и просит поддать еще. На 130–140 показывает, что процесс в самом разгаре и отпускать сейчас педаль газа "нелогично". А примерно к 160 машина дает понять, что запаса хватит еще на 10–20 км/ч, но хулиганить нехорошо!
Сбавляем ход и пробуем энергично порулить. Для начала резко покачаем руль (машин, как понимаете, поблизости нет). "Ксара" с минимальными запаздываниями выполняет то, чего от нее хотят. Как и обещали рекламные проспекты, руль на большой скорости немного задемпфирован. Это работа "умного" усилителя. На малой скорости он помогает рулить, на средней (примерно 50–80 км/ч) – не вмешивается (крутить баранку сейчас и без него легко), на большой – немного увеличивает усилие на руле, предостерегая водителя от резких движений. Поначалу непривычно, но вскоре начинает нравиться – нет надобности вцепляться в руль мертвой хваткой и концентрировать внимание на малейших его движениях.
Теперь – вход в крутой поворот на асфальте. Скорость 80… нормально, 100 – хорошо. Добавим еще? Пожалуй. Ага, вот и подруливающая задняя подвеска себя проявила: машина пытается "довернуть". Делает это чуть резковато, но в общем неплохо. Торможение в ходе маневра (машина оборудована АБС) еще больше усиливает "ввинчивание" в поворот. Кстати, мы чуть не забыли о больших дисковых тормозах с электронным распределением усилия между колесами (в зависимости от загрузки машины и кренов). Сейчас, сколько там у нас на спидометре? Ого! АБС на сухом асфальте и "крякнуть" не успела – "Ксара" уже замерла. Впрочем, с такими тормозами да на таких "катках" на меньшее и не рассчитываешь.
ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ
Что греха таить, оценивать динамику и управляемость нового автомобиля приятно. Но есть и другие важные вещи. Например, органы управления и эргономика водительского места. Работа рычагом коробки передач нам понравилась: включения мягкие и четкие, ходы средние. Сам рычаг чуть длиннее, чем мы привыкли видеть в одноклассниках. Рулевое колесо небольшого диаметра – больше подходит для езды "в удовольствие", чем для перемещения из пункта А в пункт Б. Машина может похвастать хорошим диапазоном регулировок руля (по высоте и длине колонки) и водительского сиденья (продольное положение кресла, угол наклона спинки, высота подушки). Некоторые нарекания вызвали небольшой провал между первой и второй передачами (отчасти он компенсируется тяговитым мотором), "жидковатое" для крупных людей водительское сиденье и слишком плотно скомпонованный педальный узел.
Отдельно о шинах. Низкопрофильные "Мишлен-Примаси" отменно держат "Ксару" на дороге, но хорошо передают на руль вибрации, а при движении по асфальтобетону старательно гудят. Энергоемкость подвески тревоги не вызывает. За пройденные 300 км она ни разу не срабатывала на пробой, хотя легкие провокации со стороны водителя были (тест все-таки).
И – немного о том, что традиционно и укладывается в каноны этого класса. Пространство для задних пассажиров: троим тесновато (головы крайних касаются крыши), двоим – нормально, если в машине нет баскетболистов. Информативность органов управления, обзорность и чувство габарита – хорошие. Есть блокировки электростеклоподъемников, правой подушки безопасности (если здесь стоит детское кресло), "детская" блокировка задних дверей, подлокотники, ниши для мелких вещей, большие карманы в дверях, даже второе гнездо для автомобильных электроприборов и второй плафон для задних пассажиров.
© За рулем
Май 2001
