...снова это странное щемящее чувство. Чувство, которое сопровождает великие и неповторимые события. Чувство, с которым я рассказываю детям о носителе «Энергия» и космическом корабле «Буран». Торжество, наполненное светлой грустью. Торжество от того, что ЭТО свершилось, и грусть от того, что продолжения не последует. Потому что ТАКОГО автомобиля в истории Land Rover еще не было. И, наверное, уже не будет. Хотя в последнем так хотелось бы ошибаться!
Матовое дерево и дорогая кожа. Изящные окантовки вокруг изящных шкал. Металл. Дорогой пластик. Изысканность. Рафинированный аристократизм. Высокая архитектура! Whether milord wishes...? (Не желает ли милорд...?) — Да-да, желает. Опять приходит в голову мысль, что немцы сделали более английский автомобиль, чем англичане. «Опять», потому что так же было с Rover 75. Ах да, извините, не «немцы», а «при участии немцев».
Говорят, если родители будут всегда смотреть на детей с любовью, то дети вырастут красивыми. Хоть Вольфганг Райтцле (Wolfgang Reitzle — c мая 1985 г. руководитель отдела развития BMW AG, с 1987 г. — член Правления BMW AG, отвечающий за исследования и развитие. С марта 1999 г. по май 2002 г. — вице-президент группы Premier Automotive Group концерна Ford.)и был руководителем, но как раз он-то и есть самый настоящий родитель, сделавший для этого детища больше, чем кто-либо другой. И в BMW, и потом, когда «взял» Land Rover «с собой» в фордовскую Premier Automotive Group и «нянчил» там Range до самого выхода в свет. И смотрел, наверное, с любовью. Ведь как он относится к старым английским маркам — общеизвестно. Последнее автомобильное детище блестящего автомобильного инженера и менеджера — теперь Райтцле уже в Linde AG: промышленный газ, химические заводы, погрузчики, холодильные установки... Как там говорится? «Рубка океанской яхты»? Похоже. Огромный капот простирается вширь и вдаль словно палуба. Подчиняясь легкому нажатию педали, мотор утробно гукнул, Range Rover мягко, с достоинством, принял с места. Уважительно расступаются и компактные легковушки, и солидные внедорожники.
Что ж, этот автомобиль более чем достоин заменить Gelа..ndewagen в качестве олицетворения личного успеха и процветания. По крайней мере, все для этого имеет. Причем не только в плане «пафоса». Вопрос за малым — перевесят ли его достоинства нашу всеобъемлющую любовь к трехлучевой звезде на капоте и хватит ли у компании сил и желания поддерживать уровень качества и той самой рафинированности, изначально закладывавшийся BMW. А это качество недешево обошлось! Сотни миллионов фунтов стерлингов инвестиций, штамповочное производство «с нуля» (раньше кузовные панели приходили от поставщиков), новое роботизированное кузовное производство, а перед этим, с началом выпуска Freelander, новый окрасочный цех — крупнейший в Европе. Все это, конечно же, делалось «для себя», и теперь, несмотря на то что у Land Rover новый хозяин, производственные связи разорвать невозможно: половина загрузки новейшего (тоже самого большого в Европе!) пресса — штамповка кузовных панелей для нового Mini.
Дежа вю! Дисплей аудионавигационной системы, ручки, кнопки, алгоритмы управления — в этом роскошном интерьере так много знакомого! Нет, не по предыдущему Range Rover — по-нынешнему BMW X5. А чему удивляться? Ведь они разрабатывались почти одновременно, легкий «паркетник» X5 и тяжелый «проходимец» Range Rover. Они словно дополняли друг друга — родные братья, разведенные судьбой. У них похожие характеры, у них общие агрегаты — двигатели, коробки-«автоматы»... Режим «Sport», чуть резче педаль акселератора, быстро и мягко срабатывает превосходная пятиступенчатая ZF, и вот он, высокий породистый тон баварской «восьмерки», поющей торжествующую высокооборотную песнь! И хотя хорош звук аудиосистемы, я выключаю ее, чтобы под вдохновенную музыку мотора отдаться ускорению, мощному разгону автомобиля, словно подхваченного попутным ураганом. Конечно, не X5 — все же лишних полтонны массы. Но как похож! X5 с полной нагрузкой? Пожалуй, даже чуть лучше — здесь автомат настроен по-другому.
Конечно, легковой управляемости X5 здесь и быть не может: высокий и тяжелый, Range не столь резв в реакциях, ощутимо кренится в поворотах, да и руль нужно поворачивать на довольно большие углы. Но для своих размеров и массы он и быстр, и точен, и благороден. И такой характер руля воспринимается здесь как естественный. И пусть под колесами даже разбитое загородное шоссе — без тени сомнения, с какой-то особой грацией большого, могучего, но очень подвижного животного, он уверенно идет в повороты, равнодушно минует выбоины и забытые дорожниками трамплины при въездах на мосты, ни на секунду не разрывая связь между водителем и дорогой. Волны? Ухабы? Вас это не касается: он по-прежнему строго следует выбранному курсу, и — ни малейшей раскачки! Стрелка спидометра уже давно прошла тот момент, когда автоматика чуть опустила кузов — Range стал еще более собранным. В конце концов, есть ли предел, когда пройдет это чувство уверенности? Ведь еще ни один серьезный большой внедорожник не позволял здесь ТАК ехать: будь на испытательной трассе пост ГИБДД — они бы сделали на нас дневной «план»!
Тормоза? Отменные тормоза! Двухсполовинотонный автомобиль, чуть приседая, осаживается как не всякая легковушка и снова уверенно заныривает в поворот, и даже откровенная провокация его не смущает: безупречно работает система стабилизации! Нет, слишком много эмоций. Надо остыть. Сбавить ход и свернуть куда-нибудь в лес, в поле, в карьер, где можно задействовать хотя бы часть его внедорожного арсенала. Весь не получится — уже две недели стоит сухая погода, о чем мне не дает забыть дымящийся по ночам мусорный полигон в Салтыковке. И жидкой грязи «по колено» днем с огнем не найдешь. А в том, что все остальное для него — семечки, я нисколько не сомневаюсь: достаточно повернуть рукоятку управления подвеской, поднять его до феноменальных 281 мм дорожного просвета и заглянуть под него снизу. Увидеть, как «подобраны» агрегаты, как защищены мощными трубами подрамников двигатель и раздатка, как спрятана между ними коробка-«автомат», и понять, что на этом автомобиле можно очень многое.
Генетика? Что ж, можно поговорить и о генетике. Но хотя я и сам иногда отношусь к автомобилям как к живым существам, все же создают их люди. Конечно, внедорожные традиции и все такое... Но только внедорожные традиции Range Rover до сих пор базировались на жестких мостах. А здесь... Конечно, можно подумать, что инженеры BMW занимались исключительно «дорожными» свойствами, а потому и «фирменный» двухшарнирный МакФерсон, и прочие «легковые штучки». Может быть и так, но только независимая подвеска обеспечивает куда лучшую геометрическую проходимость, чем жесткие мосты. Уж не говоря о кренах, плавности хода и вообще комфорте. А что до «легкового» МакФерсона... Так когда-то я, по студенческой наивности, в курсовом проекте предложил МакФерсон для небольшой машины высокой проходимости. Из компоновочных соображений. А руководитель проекта оценил, но по другой причине: МакФерсон, при не самой худшей кинематике (управляемость и устойчивость), позволяет обеспечить большой ход подвески (проходимость). Правда, те, кто принимал проект, оптимизма не разделили: на защите мой «легковой экстремизм» обошелся мне в балл снижения оценки. И теперь на переднюю, c огромным ходом, подвеску Range Rover я смотрю c чувством глубокого удовлетворения: я отомщен!
И все же нет, несправедливо говорить, что этот автомобиль — исключительно заслуга баварского концерна. Ведь машины высокой проходимости строятся по своим законам. И хотя законы эти общеизвестны, их еще надо уметь применять. Синергетический эффект — когда сложение качеств дает совершенно новое качество, большее, чем простая сумма. Как и все выдающееся, этот автомобиль родился на слиянии течений, на перекрестке инженерного и технологического опыта BMW и «внедорожного» опыта Land Rover. И вот я сижу и думаю о том, что этого перекрестка больше не существует…
© Автомобили
Июль 2002
