С новым суперпредложением Mazda в среднем классе, совершенно новой моделью "6" мы, равно как и наши читатели, уже хорошо знакомы - не так давно у нас на тесте побывала топ-версия, затем была интереснейшая "ездовая" презентация, на которой были представлены все продающиеся на сегодняшний день модификации Mazda 6. И вот теперь мы решили представить еще одну модификацию - 2-литровую, турбодизельную. Это один из самых мощных дизельных моторов в своем классе - он развивает 136 "лошадей". Что и обусловило весьма своенравный характер всего автомобиля...
Впрочем, данный 2-литровый турбодизель нам тоже хорошо знаком: точно такой же мотор стоял под капотом протестированной нами ранее Mazda MPV. Это совершенно новый мотор с системой впрыска топлива, имеющий 16-клапанную головку блока и весьма пристойный показатель крутящего момента - 310 Нм при всего 2000 об/мин. Последнее особенно поражает - в прошлом номере "АГ" был помещен тест подержанной Toyota Land Cruiser 62 с 4-литровым турбодизелем, которая весит около двух тонн, так вот у нее крутящий момент точно такой же - 310 Нм. Можете себе представить - огромный полноприводный внедорожник и переднеприводная легковушка среднего класса с практически одинаковым мотором...
А поначалу все было так пристойно: договорились, приехали, ждем. Представители фирмы выкатили нам скромный с виду седан (даже без "литья") и отдали ключи. Завели, греем - дизель как дизель, тарахтит немного, пока холодный. Правда, вибраций от него никаких - специально "полапал" все органы управления, но "дрожащих" не нашел. Ладно, поехали. Включаю первую, трогаюсь, сразу "подаю" вторую, и газ - в пол! Так и есть - та же самая "турбояма", что была обнаружена нами на модели MPV с этим мотором, имеется и на Mazda 6. На низких оборотах, пока турбина как следует на раскрутилась, машина разгоняется неохотно и вяло. Правда, благодаря более низкой снаряженной массе легкового автомобиля, данный эффект на "шестерке" не так ярко выражен - даже на 1000 об/мин машина едет, разгоняется и набирает скорость, хотя и не так динамично, как хотелось бы.
Что ж, посмотрим, как будет дальше - секунда, две - и стрелка тахометра быстро добирается до отметки 1800 об/мин. А дальше началось что-то непонятное: машина взвизгнула передними колесами, задрала вверх "морду" и так резво рванула вперед, что я грешным делом подумал, что это в нас сзади какой-нибудь двухтонный джип въехал на всей скорости. Ба, да машина-то оказывается "психованная", в лучших традициях ранних Lancer Evolution! Подхват после 1800 об/мин такой, что просто "башню срывает" - даже настроившийся на спокойную езду водитель этого дизельного автомобиля моментально включается в "игру", вдавливая педаль газа в полик.
А иначе просто нельзя - нельзя позволить себе упустить эту уникальную возможность утереть нос всем этим снобам на бензиновых малолитражках с надписью "GTI". Сегодня их удел - рассматривать ажурные задние фонари Mazda 6, пытаясь за те мгновения, пока машина не превратилась в точку на горизонте, прочитать надписи на ее "корме". Жаль, очень жаль, что там нет огромной хромированной "Diesel" на всю ширину автомобиля - вот бы испортилось настроение у соперников, если бы они узнали, что их только что так лихо "сделал" дизельный автомобиль. Проходит еще несколько секунд, интенсивность ускорения немного стихает, и я переключаюсь на третью, попутно отмечая, на каких оборотах мотор начал "задыхаться" - примерно после 4500 об/мин. Скорость между тем уже перевалила далеко за "сотню", а машина все рвалась в бой, требуя четвертой и пятой - похоже, "максималка" в 190 км/ч в этом автомобиле не является "условной". По крайней мере, судя по той интенсивности, с которой машина набирает 140-160 км/ч, она с легкостью сможет "положить" стрелку спидометра на отметку "200". Но нам этого не надо пока - за превышение скорости на 120 км/ч в городе у меня наверняка забрали бы "права" на года полтора. Естественно, меня такая перспектива не устраивает, посему снижаем скорость до более "цивильных" 80-90. И первое, что обращает на себя внимание в таком режиме движения - это абсолютная тишина в салоне. Двигатель, "солировавший" на разгоне, при таких оборотах действительно бесшумен, тем более что он уже достаточно прогрелся, левое наружное зеркало, несколько секунд назад "подпевавшее" свою унылую песню на 150-ти, затихло, и даже стало слышно еле бормотавшее радио. Пробуем ускориться до 100-110 км/ч - средней скорости движения по трассе - и ситуация не меняется, разве что зеркало опять "проснулось". Вот это парадокс - на опробованных мною ранее "шестерках", в том числе и тех, что "взлетали" на территории минского аэропорта (см. материал "Mazda 6: полет нормальный"), такого странного "пения" не было, а тут на тебе. Возможно, это просто дефект данного конкретного экземпляра: протестированная нами машина еще не прошла предпродажной подготовки.
Пробуем немного пошалить - в поворот, заранее нами исследованный и не перегруженный "гражданским" транспортом, заходим на заведомо "криминальной" скорости - 120 км/ч. Но машина дает понять, что это даже не предел - крены почти незаметные, никакого истеричного визга шин или попыток уйти с траектории. Что ж, второй заход на тот же вираж делаем еще более сложным - на самой дуге поворота пробуем увеличить скорость. Ситуация практически не меняется, но затем, когда скорость достигла совсем уж нереальных величин, машина начинает немного "сползать" наружу поворота, на встречную полосу. Но делает это настолько мягко, словно дает водителю возможность покрасоваться перед пассажирами - смотрите, мол, как я лихо управляю, почти со скольжениями. Но вести машину в управляемом заносе на скорости 130 км/ч - это привилегия профессионалов, поэтому оставляем это опасное занятие, тем более что машина стоит почти двадцать тысяч, а кругом бордюры...
Далее тест проходил по обычной программе, с обязательной поездкой по забитым транспортом городским улицам, и Мazda 6 постепенно перестала преподносить сюрпризы - мы научились пользоваться ее нереально огромным крутящим моментом. Правда, ездить медленно все равно не получалось. На каждое движение правой ногой машина отвечала бессовестным попиранием всех скоростных ограничений. В общем, если бы у нас в городе, как везде за границей, стояли фотокамеры, фиксирующие превышение скорости, боюсь, мы бы стали "звездами" - насколько я помню, в общей сложности нарушений скоростного режима получилось несколько десятков. Сочувствую я будущим владельцам этой "психованной" Mazda 6...
Впрочем, нам в любом случае остается лишь завидовать им - тем, у кого есть возможность приобрести эту машину. Более "взрывного" и в то же время удобного турбодизельного автомобиля лично мне еще встречать не доводилось, и вовсе не потому, что немногие из них официально предлагаются на нашем рынке. Так что если вы ищете себе именно турбодизельную версию модели среднего класса, начать свой "шоппинг" рекомендую именно с Mazda 6 - все остальные после нее покажутся просто выходцами из прошлого века. Конечно же, идеальный вариант - это дизель, универсал, полный привод, с "автоматом" да еще и по цене, не намного отличающейся от базовой версии. Но такого не бывает, и за все удобства и преимущества, особенно если они настолько очевидны, как в случае с Mazda 6 с дизельным мотором, приходится платить. И платить немало. Данный автомобиль сам по себе дешевым не является, а установка дизельного мотора прибавляет к стоимости этой машины еще примерно $1800. Получается вроде бы и дорого, но если толком разобраться, то каждый вложенный цент окупается сторицей. Взгляните на список стандартного оборудования, характеристики мотора, динамику автомобиля и расход топлива, и вы поймете, что деньги потрачены не зря. А если еще и вспомнить о том, насколько Mazda любима жителями нашей республики, то ко всем этим достоинствам можно смело причислить еще и высокую продажную цену подержанного автомобиля.
© Автогазета
#39-2002
