Статистика убеждает нас, что самым большим спросом пользуются самые средние автомобили - по крайней мере, в двадцатке бестселлеров нашего рынка собрались почти исключительно модели класса С и В. В том числе MAZDA 3, которая занимает 12 место. Однако все автокомпании предпочитают иметь в гамме машины покрупнее. На них можно заработать больше денег. И MAZDA после длительного перерыва наконец-то вернула в свой гараж модель, обозначаемую индексом с цифрой "9". Самая большая MAZDA, кроссовер CX-9 официально дебютирует на российском рынке в конце августа этого года.
Обсуждение сходства в национальных привычках, характерах и традициях - совсем не редкая часть речей и тостов на разнообразных встречах на высшем уровне и на уровнях пониже, вплоть до слетов пионеров и бойскаутов. Неофициально эта тема толкуется гораздо более широко, вплоть до полной неполиткорректности (или политнекорректности). И автомобильная отрасль предоставляет нам не меньше возможностей для этого, чем особенности национальных охот, рыбалок, спорта, стихосложения и сексуальной жизни. Если вам нужен повод потратить на общение почти любое количество времени, попробуйте обсудить с поклонником технологий типа "канбан" и методов управления производства типа "кайдзен" факт существования понятия "дойче квалитет". Он не поймет вас, даже если вы принесете все немецко-англо-русско-японские словари из трех ближайших библиотек. Аналогичная картина получится и при попытке создать обратное движение - например, напомнить поклоннику старейшего национального автопрома мира о том, какая страна сейчас производит больше всего автомобилей. В ход пойдут аргументы не только исторического плана или банальное напоминание про связь качества и количества, но и что-нибудь аналитическое про влияние климата на особенности интеллекта и устройство социума.
Между тем национальные вкусы иной раз все-таки имеют сходство. Сейчас, когда все прогрессивное человечество вновь возмущено попытками навязать одной державой всем остальным модель однополярного мира, нам не очень удобно об этом говорить. Но по своим вкусам средний российский покупатель не так уж далек от среднего представителя самой либеральной демократии мира (так они себя называют) или "мирового жандарма" (как иногда позволяют себе называть их наши соотечественники). Среднестатистические "мы" любим повышенную проходимость, большие размеры и автоматические трансмиссии не меньше, чем средний класс "там". И вот результат: уже вторая модель Mazda фактически приходит к нам из США. В прошлом году до нас довезли кроссовер CX-7, причем в отличие от прочей Европы специально для России его дооснастили автоматической трансмиссией - именно оттуда, из Америки. Премьеру этого года, СХ-9, ничем дооснащать было не нужно. Эта модель ни в каких европейских странах не продается, кроме России и Украины. Поэтому машина попадает к нам практически без всяких изменений в конструкции, кроме неизбежных в связи с разными стандартами (светотехники, например).
Здесь есть именно те черты, которые считаются у нас обязательными для престижной модели. Это очень большая машина. "Очень" - это значит 5,089 м длиной. На несколько миллиметров больше, чем даже Audi Q7, Mercedes-Benz GL или Lexus LX570. По ширине СХ-9 тоже приближается к двум метрам. Правда, мастерство дизайнеров здесь проявляется в том, что автомобиль не кажется таким уж громоздким. То есть соседи будут пугаться вашей новой Mazda, только оказавшись рядом.
Не знаю, почему Mazda выбрала для презентации этой модели именно Швецию, но на дорогах вокруг Стокгольма эти СХ-9 выглядят почти так, как наши "Чайки" смотрелись в Москве среди "Волг" - то есть как очень крупные автомобили. Контраст несколько сглаживает любовь шведов к универсалам, которые составляют едва ли не половину парка - на их фоне новая Mazda просто еще один универсал, хотя и довольно большой.
Тут мы опять должны отметить мастерство дизайнеров. При создании новой модели неизменно приходится решать две противоречивые задачи. С одной стороны, автомобиль должен вписываться в существующую гамму, и вообще принадлежность к конкретной марке должна быть очевидной. С другой - машина должна выглядеть оригинально и все-таки заметно отличаться от ближайших "родственников". У СХ-9 ближайшая и единственная "сестра" - все та же знаменитая СХ-7. Тоже кроссовер, тоже нацеленная на американский рынок и вообще до последнего времени успешно исполнявшая роль флагмана марки. И нужно было даже в дизайне дать подчеркнуть разницу. Хотя бы ради того, чтобы покупатели СХ-7 не перекинулись на новую модель. Это на языке маркетологов называется "каннибализм" и совершенно никому не нужно: каждая новая модель должна отбирать клиентуру у другой марки, а не у своей. И тут эта проблема решается как бы сама собой - более длинный кузов позволил вытянуть подоконную линию, так что очень выраженный на СХ-7 ее изгиб почти незаметен. И вообще пропорции СХ-9 создают более спокойный силуэт. Крупные и строгие задние фонари также меняют характер машины - примерно так, как один и тот же костюм будет смотреться солиднее, если раскатать подвернутые рукава и просто надеть приличный галстук. Если СХ-7 мы когда-то сравнивали с пятидверным купе, то СХ-9 явно больше напоминает осовремененную версию большого седана. Ну да, с шестью местами, пятой дверью и четырьмя ведущими колесами - ну так времена же меняются, и необязательно всем пытаться произвести очередную копию "Мерседеса".
Кажется, это вообще единственная Mazda на нашем рынке, столь явно ориентированная на перемещение владельца на заднем сиденье, а не за рулем. О единении человека с автомобилем и прочих очень красивых и правильных принципах мы много слышали в применении едва ли не ко всем прочим моделям Mazda. Они интересны не всем - во-первых, самому единящемуся, во-вторых, ответственным за сбыт - в те моменты, когда это способствует увеличению продаж. В данном случае следовало подчеркнуть отличие двух кроссоверов, так что если в СХ-7 заднее сиденье по сравнению с передним - все-таки как эконом-класс по сравнению с бизнесом, то в СХ-9 пассажиры второго ряда чувствуют себя вполне по-хозяйски. У них есть пульт климат-контроля (который в связи с этим является трехзонным) и соответственно решеточки для подачи воздуха. У них есть роскошный центральный подлокотник, который по каким-то таинственным причинам не превращен в третье место - он откидывается, но на освобождающемся пространстве нет подголовника и ремня безопасности. У них есть возможность регулировать свои кресла. И, конечно, при длине машины более пяти метров здесь нет особенных проблем с пространством. Вот что действительно можно считать в СХ-9 эконом-классом - так это третий ряд. Он умеренно просторен, и, в общем-то, на каждом из его двух кресел можно разместить взрослого человека. И он вас за это поблагодарит не только в том случае, если вы подобрали его на пустынной дороге зимней ночью.
Расширение качественных и количественных возможностей по перевозке пассажиров почти никак не ухудшили драйверские характеристики СХ-9. По крайней мере, в тех пределах, которые диктуют масса (снаряженная - более двух тонн!) и размеры. Здесь нет турбонаддува и непосредственного впрыска бензина, как на СХ-7. Зато тут есть уникальная для Mazda штука - шестицилиндровый двигатель. Вполне достойно флагмана. Это, конечно, V-образный мотор, но достаточно хорошо уравновешенный, и он обеспечивает очень приятную и мягкую реакцию на операции с педалью акселератора. Прекрасно настроена трансмиссия - она быстро реагирует на действия водителя и быстро переключается вниз практически во всем диапазоне - при необходимости резкого разгона она неизменно легко прыгала с шестой передачи прямо на вторую. И всему этому очень хорошо отвечает подвеска. В Швеции, несмотря на отсутствие гор, встречаются очень интересные местные дороги, по крутизне поворотов сравнимые с какой-нибудь Тосканой или Лазурным берегом. Можно было бы сравнить и с Карелией, но шведы в отличие от нас почти с религиозным упорством верят в то, что асфальт должен лежать по всей ширине дорожного полотна, и разметку должно быть видно всегда, а не первые полгода после ее нанесения. Но изгибы и, не побоимся этого слова, виражи тут примерно такие же - и уже после нескольких из них СХ-9 убеждает в том, что хватит задерживать дыхание и ждать качки, кренов и болтанки. За это, скорее всего, надо сказать спасибо не только переднему "МакФерсону" и задней многорычажной подвеске, но и шинам размером 245/50 R20. Заметим, что ширина профиля 245 мм и посадочный диаметр в 20 дюймов для плохих дорог - скорее плюс, чем минус. А вот высота профиля в 50% для выбоин и проселков - скорее минус, чем плюс. Но мы ведь знаем, в каком режиме эксплуатируют у нас кроссоверы.
Для типичного российского кроссовера гораздо более существенным недостатком станет отсутствие большого цветного экрана. Это одно из немногих отличий российской комплектации от американской. И, кажется, именно оно (вместе с отсутствием машин у дилеров до сентября) позволяет неофициальным импортерам предлагать СХ-9 за 1,8-1,9 миллиона рублей при официальной цене российской версии в 1 582 000 рублей. При такой близости по многим параметрам к Audi Q7 потенциального покупателя также удивит отсутствие парктроника или чего-нибудь типа камеры заднего вида (впрочем, она опять же требует дисплей), привода двери багажника (у американцев он есть) и ксеноновых фар. Мы слышали, что ксенон уже отходит, и последний визг оптической моды - светодиоды. Но пока мы бы обошлись и ксеноном... Однако Mazda, похоже, решила позаботиться о развитии российского бизнеса и предоставила возможность заработать на установке ксенона, парктроников и тому подобных мелочей своим партнерам. Это, безусловно, очень хорошая идея - ведь Америка, с которой у нас так много общего, стала великой державой именно благодаря развитию мелкого бизнеса.
© Автопилот
Август 2008
