В каждом классе автомобилей, будь то лимузины, спортивные купе или внедорожники, обязательно есть модель, которая либо стала родоначальником этого класса, либо является как бы его "лицом". И в секторе автомобилей для активного отдыха, так называемых SUV, до недавних пор этим самым "королем" являлся Toyota RAV4. Теперь, видимо, ему придется потесниться - на рынок выходит новая Mazda Tribute!
Борьба в этом классе автомобилей идет нешуточная, так как почти каждый год в продажу поступают одна-две, а иногда и три новые модели. И каждая претендует если не на первое место в автомобильном хит-параде, то как минимум на серьезный кусок "пирога", именующегося рынком. И новичкам, а вместе с Mazda Tribute, напомню, в продажу поступает и ее "родственник-близнец" Ford Maverick, придется очень нелегко. Для успешного, а иное положение дел Mazda не устраивает, противостояния конкурентам и завоевания рыночного Олимпа новинке нужно не только ни в чем не уступать подобным моделям других марок, но и иметь свою "фишку", которая заставит покупателей при выборе автомобиля обратить внимание именно на Mazda Tribute. И как показал наш тест, такая "фишка", да и не одна, у этого автомобиля есть.
Вообще-то дизайнерам, отвечающим за внешний облик нового "паркетника", можно только посочувствовать, ведь их автомобиль должен получиться привлекательным для всех групп покупателей. Скажем, выглядеть агрессивно, но при этом быть достаточно гармоничным и нести на себе некоторые элементы фирменного стиля. Что касается внешности данного автомобиля, то ни в одном ракурсе Mazda Tribute не должен вызвать чувство разочарования у своего нового хозяина. Обычно про таких говорят "ладно скроен, крепко сшит". Хотя, с другой стороны, в его облике трудно найти что-то выдающееся или запоминающееся. Вспомнить, как выглядела та или иная деталь, будет проблематично. Но японцы умудрились внести индивидуальные штрихи в оформление экстерьера: фирменная ромбовидная фальшоблицовка радиатора делает Tribute более ярким и запоминающимся, нежели его "собрат" Ford Maverick. Дизайн оформления интерьера Maverick и Tribute очень сильно выдает принадлежность автомобилей к определенной марке. Если говорить об общих чертах этих автомобилей, то главным их достоинством станет, безусловно, невероятно просторный салон. При своих не самых больших габаритах Mazda Tribute, благодаря полувагонной компоновке, порадует водителя и особенно задних пассажиров невероятным простором внутри. Возможно, со временем даже появится семиместная версия этого автомобиля, по крайней мере длина позволяет.
Конструктивно Mazda Tribute практически ничем не отличается от "паркетников", которые уже колесят по нашим дорогам. Хотя нет, есть очень серьезные отличия в трансмиссии, но о них позже, пока же хотелось бы остановиться на других приятных новшествах. Совместная с Ford разработка модели помогла не только сэкономить средства, но и обусловила наличие некоторых, очень нехарактерных для японского автомобиля, особенностей. Скажем, двухстворчатой задней двери. В зависимости от потребности можно открыть только стекло пятой двери, дабы закинуть что-то легкое, а для более тяжелых вещей поднять дверь целиком. Кстати, несмотря на относительно небольшую высоту автомобиля, в открытом состоянии пятая дверь оказывается настолько высоко, что позволяет стоять под ней не сгибаясь. В остальном конструкция Tribute очень традиционная, но в данном случае это можно считать лишь достоинством. Ведь спроектирован он по самым модным нынче "выкройкам" - независимые подвески всех колес (сзади - многорычажная), подключаемый полный привод, несущий кузов. И то, что автомобиль проектировался "с чистого листа", а не на платформе какой-нибудь известной легковушки, в данном случае имеет только положительные стороны. По части безопасности Tribute/ Maverick наверняка окажутся на голову выше более ранних, в смысле дебюта, моделей других фирм. Тем более что у фирмы было время проанализировать все недостатки и достоинства подобных внедорожников конкурентов. Поэтому каких-то серьезных недостатков быть попросту не должно. Хотя я нашел один маленький "прокол", касающийся именно эргономики рабочего места водителя: рычаг "ручника" расположен справа от центрального тоннеля, поэтому он оказывается немного дальше от водительского кресла, чем в привычных легковушках. Конечно, если пользуешься им раз-два в месяц, то нет проблем, но вот постоянно наклонять корпус вправо, чтобы достать "ручник", совершенно неудобно.
Ходовые качества полноприводных внедорожников с независимыми подвесками передних и задних колес во многом зависят от того, насколько "ближе к асфальту" позиционируется та или иная модель. Скажем, короткоходная, по-спортивному упругая подвеска будет очень хороша при агрессивном стиле вождения и вообще на хороших дорогах, но при этом на бездорожье ездовые качества машины окажутся гораздо хуже, нежели автомобиля с мягкой, длинноходной подвеской. Поэтому каждый производитель, выпускающий на рынок очередной "паркетник", сам определяет, какие характеристики подвески являются для него приоритетными - дорожные или внедорожные. И, судя по всему, создатели Mazda Tribute предпочли асфальт, резонно предположив, что каждодневные поездки по городу или трассе для этого автомобиля будут привычнее, нежели ралли типа "Париж-Дакар". Хотя, на мой взгляд, конструкторы все же немного перестарались в своем стремлении придать в какой-то степени внедорожному автомобилю с высоким центром тяжести "повадки" спортивного автомобиля.
Подвеска немного жестковата, особенно если едешь не по асфальту: вся "мелочь" исправно передается на кузов и органы управления, уведомляя водителя о каждой преодоленной ею кочке небольшим толчком и иногда вызывая низкочастотный резонансный гул. И если сильно разогнать машину на грунтовке, то "дрожь" всего кузова начинает немного надоедать.
Зато на асфальте - тишь и благодать, особенно если движешься с постоянной скоростью. Тогда настройки подвески оказываются самыми оптимальными, а небольшие содрогания кузова при попадании в очередную ямку на дороге воспринимаешь как должное. Более того, такая упругость подвески кажется уже нормальной, так как лучше испытывать небольшой дискомфорт во время скоростного слалома на бездорожье, чем ощущать удары "по корпусу" из-за пробоя мягкой подвески. Самое интересное, что с ростом скорости подвеска начинает казаться более плавной: те неровности, что при 40-50 км/ч она старательно "отрабатывала", на 100-120 км/ч ею уже просто "не замечаются". И дальнейшее увеличение скорости не заставляет водителя напрягаться, пытаясь удержать машину на заданной траектории. Как и полагается "паркетнику", машина "рулится" очень хорошо. В общем, если бы на задней двери имелся "шильдик" GTI, меня бы это не сильно удивило: ходовые качества автомобиля, если не принимать во внимание чуть большие, чем обычно, крены в поворотах, находятся на уровне хорошо "заточенной" легковушки.
Рулевое управление достаточно острое, и для полного соответствия спортивному имиджу не хватает только ковшеобразных кресел и басовитого глушителя. Не зря во время презентации японцы говорили о нем как о "SUV с характером спортивного седана". Прочитав это выражение после теста, я понял, на что похожа Tribute в движении - на седан Xedox 6 с 2,0-литровым "движком". И конкурентам придется с этим считаться. Особенно производителям таких популярных моделей "спортивной ориентации", как Toyota RAV4 и Honda CR-V. Ведь именно с ними и будет напрямую конкурировать новая Mazda - все остальные "паркетники" на нашем рынке представлены не так широко. Кстати, владельцы этих самых "паркетников" больше всех обращали внимание на Tribute. Стоило появиться в их поле зрения, как начиналась самая настоящая "провокация". Сначала автомобиль долго рассматривали почти в упор, а после этого, какая наглость, еще пытались обогнать! Естественно, ничего у этих "джиперов" не получалось, ведь несмотря на то, что данный экземпляр был оснащен базовым 2,0-литровым бензиновым двигателем мощностью "всего" 130 л.с., по части динамики, особенно при старте с места, Tribute всегда готов дать достойный отпор. До "сотни" данный автомобиль разгоняется всего за 13 секунд. Результат, может быть, не самый выдающийся, но ведь это, напомню, всего лишь базовая версия Mazda Tribute, а ведь есть еще и версия с 3,0-литровой "шестеркой"!
Но если большинство одноклассников Mazda Tribute являются "паркетниками" в полном смысле этого слова, с соответствующими внедорожными возможностями, то данный "японец" заслуживает эпитета "суперпаркетник". Дело в том, что в отличие от большинства подобных моделей Tribute оснащается более совершенной трансмиссией, которая и позволяет ему иметь более выдающиеся ходовые качества как на асфальте, так и вне его. В нормальных режимах Tribute, как и абсолютное большинство его одноклассников, является обычным автомобилем с приводом на переднюю ось, но как только электроника получает сигнал, свидетельствующий о несоответствии скорости вращения передних и задних колес, иными словами, как только ведущие колеса пробуксовывают, часть крутящего момента может быть передана на заднюю ось. Причем автоматика сама определяет, в каком соотношении "делить" крутящий момент между осями, и при необходимости 50% крутящего момента могут быть переданы на заднюю ось.
Подключение происходит мягко, и даже на льду невозможно определить, в какой именно момент в дело вступила задняя ось. "Ну и что тут такого? - спросят знатоки. - У большинства "паркетников" трансмиссия имеет точно такие же возможности". Но в том-то все и дело, что одним распределением крутящего момента по осям возможности новой трансмиссии Mazda Tribute не ограничиваются. Несмотря на "паркетную" внешность и конструктивные особенности, выдающие принадлежность автомобиля к этому подклассу, Tribute имеет... блокируемый межосевой дифференциал. Правда, самого дифференциала здесь нет, но его функции довольно успешно выполняет фрикционная муфта, и буквально одним движением руки ее можно заблокировать, обеспечив таким образом постоянное распределение крутящего момента в соотношении 50:50, что равносильно блокировке межосевого дифференциала на традиционных внедорожниках. Что это дает, я думаю, водителям со стажем объяснять не надо. Благодаря только одному этому "навороту" проходимость Tribute поставлена на качественно новый уровень. Невзрачная кнопочка с надписью "Lock", находящаяся на передней панели, открывает новые, грандиозные возможности - теперь на бездорожье машина может практически все! Ну, если не все, то почти все. Если заменить покрышки на более "зубастые", то на слегка пересеченной местности, особенно на снегу или других очень скользких покрытиях, Tribute будет просто непобедим. Про то, что он "сделает" практически все существующие ныне "паркетники", можно и не говорить: центральная блокировка дает Tribute возможность соперничать с традиционными внедорожниками типа Opel Frontera или Mitsubishi Pajero Sport.
Конечно, в более тяжелых условиях "классики" несомненно победят, но скажите мне, какой разумно мыслящий человек потащит свою новую машину, которая стоит как двух- или даже трехкомнатная квартира на окраине, в болото или карьер? А если вы не заядлый джипер и не участвуете регулярно в джип-триалах, то зачем вам постоянно таскать с собой, в смысле возить, тяжелую раму, раздатки, зависимые мосты? Ведь, как показывает статистика, около 95% общего пробега все полноприводные автомобили, в том числе и "серьезные" внедорожники, накатывают по асфальту. И вот тут-то Mazda Tribute окажется на голову выше "традиционных" моделей, потому что только "паркетники" с их независимыми подвесками могут обеспечить достойный уровень комфорта. Да и на бездорожье, как видите, он тоже будет не последним. Единственное, что может ему сильно помешать в этом деле - недостаток крутящего момента. Как и все "паркетники", этот SUV не имеет понижающей передачи, а это значит, что в тяжелых условиях придется либо жечь сцепление, либо поскорее выбираться с бездорожья задним ходом. Зато если почва более-менее твердая и колеса в ней не вязнут, то остановить машину можно будет только диагональным вывешиванием. Впрочем, сделать "профессиональный" внедорожник создатели Tribute и не стремились, ведь в данном классе ценятся прежде всего ходовые качества автомобиля на асфальте, поэтому наличие блокируемого межосевого дифференциала можно воспринимать лишь как способ значительно повысить проходимость без ущерба ходовым качествам, а не как стимул к различным внедорожным вояжам.
© Автогазета
#41-2001
