Долгое время Chevrolet Niva существовал как привидение. Вроде бы есть машина, а увидеть нельзя. Руководство ВАЗа заявляет «автомобиля нет», но еще летом мы едва не столкнулись с ним на одной из петербургских улиц. Теперь «призрак» вышел из тени..
Россию и США объединяет многое. В частности, большие пространства и огромные области провинции («глубинки») с невысокой плотностью населения и далеко не идеальными дорогами. Еще — разнообразие климатических зон: от жарких пустынь до ледяной тундры. В силу этого американский подход в автомобилестроении должен быть нам ближе, нежели исторически сложившийся — вследствие географической близости — европейский.
Классические отечественные внедорожники — УАЗ и «Нива» — всегда славились проходимостью и практичностью. Поэтому закономерно, что в результате сотрудничества General Motors и АвтоВАЗа должен был появиться автомобиль, объединяющий в себе комфорт и привлекательную внешность «американцев» с невысокой ценой и неприхотливостью «россиян».
В облике машины легко читаются черты «родителей». Так, если решетка радиатора — настоящий Chevrolet, то передняя оптика с верхним расположением поворотников — реверанс в сторону классической «Нивы». Автомобиль гармоничен. Дизайн его, вполне проработанный и цельный, не лишен концепции. Качество исполнения кузова на высоте. Дверцы захлопываются легко, даже массивная задняя. Зазоры меду панелями ровные.
При взгляде же на интерьер впечатление такое, что его делали на каком-то другом предприятии. Традиционный отечественный стиль. Царство дешевой пластмассы. За что ни возьмись, того и гляди отломится. Передние сиденья с подогревом — это замечательно, но, боже, почему проводка к ним лежит петлей прямо под ногами задних пассажиров и исчезает под крышкой центрального тоннеля, просто прищемленная им?! При складывании заднего сиденья посыпались декоративные панельки, однако сама операция проводится легко. Небольшая ступенька все же остается, зато обратно на свои места все встает без заминки. По непонятным причинам тяжелый штатный домкрат не имеет не только своего места, но даже элементарной фиксации, поэтому на ухабах летает по всему багажнику.
Передние сиденья — самые удобные из тех, что первично устанавливаются на отечественные автомобили. Кресла слегка напоминают французские: подушки мягкие, сильно продавливаются. На вид лишенные боковой поддержки, сиденья приобретают ее «под нагрузкой».
Рулевое колесо небольшого диаметра удобно ложится в руки, но изготовлено из неприятного на ощупь пластика. Колонка регулируется по углу наклона.
На центральной консоли расположились органы управления отопителем (обычной печкой), дополнительным светом и обогревом заднего стекла, а также пепельница и даже подстаканник, вытащить который, правда, не удалось — мешает близость рычага КП. Сам он, хоть и не порадовал четкостью включений, имеет хорошую избирательность и расположен удобно. Тут же — переключатель режимов работы трансмиссии: нейтраль, обычный и пониженный ряды. При езде на том и другом ряду можно воспользоваться принудительной блокировкой межосевого дифференциала.
Обзор с водительского места хорош как вперед (вот только неровности лобового стекла слегка искажают картину), так и назад — спасибо традиционно большим для ВАЗа «лопухам» (правда, водительское зеркало дрожало на ходу, как овечий хвост, из-за неисправности привода регулировки).
Блок педалей удобен и не требует привыкания. Благодаря гидроусилителю руля ZF, входящему в базовое оснащение, машина, в отличие от «родительницы», управляется комфортно, без напряжения.
Мы перешли к описанию движения, и здесь уместно рассмотреть автомобиль в двух его версиях — «асфальтовой» и «внедорожной». Впечатления от обеих существенно различаются.
На дороге мотора явно «не хватает», приходится выкручивать его до верха. На протяжении теста двигатель несколько раз глохнет на холостых оборотах. В салоне постоянно что-то гремит. Зато управляемость хороша. Новый внедорожник и в городе и на шоссе ведет себя гораздо лучше всех ВАЗов. Руль информативен. При маневрировании и на парковке не приходится напрягать руки. На шоссе — всегда четкий «ноль» и уверенный ход вплоть до предельных 140 км/ч.
В повороте на сухом асфальте реакция на акселератор практически отсутствует — крутящего момента маловато для полного привода. Поведение автомобиля стабильное. На более скользком покрытии в ответ на добавление газа передние колеса соскальзывают наружу поворота. То есть повадки — переднеприводные, в разумных пределах. Крены незначительны. Городская поездка, как и на прежней «Ниве», утомляет больше, чем на большинстве других автомобилей. Однако комфорт заметно повысился: редукторы хоть и шумят, но несильно, к тому же за счет удлиненной базы исчез эффект «козления», да и подвеска стала мягче.
С выходом на проселок машина преображается, словно тюлень, попавший с берега в воду. Движение по грунту превращается в приятный процесс. Подвеска бесконечно энергоемкая (пробить ее так ни разу и не удалось). Тяги хватает с лихвой. Небольшой прирост шума лишь маскирует трансмиссионные звуки и воспринимается как должное. Машина сама подстегивает к энергичной езде.
На более тяжелом бездорожье стоит включить пониженный ряд, и непреодолимых преград на пути автомобиля практически не останется. Любые косогоры он берет играючи, без напряжения — ползет себе и ползет без срывов и прочих неожиданностей. Вывесить его по диагонали очень сложно, и если не заниматься этим специально, вряд ли возможно. Мы ездили по мерзлому грунту, покрытому слоем снега, на городских колесах — и ни малейшего намека на пробуксовку. А ведь можно еще подключить блокировки...
Отдельных комплиментов заслуживает сцепление. Мягкое и слегка растянутое на замыкании, оно, вкупе с удобным «ручником», позволяет тронуться на подъеме любой крутизны без намека на откат. При использовании «понижайки» двигатель выглядит достаточно тяговитым, чтобы вы были уверены в нем.
У Chevrolet Niva больше достоинств, чем недостатков. Причем все его плюсы носят фундаментальный характер. Здесь и удачная компоновка, и отличная подвеска, и управляемость в комплексе с развесовкой и балансом уводов шин — этому позавидует иная легковушка. Немаловажную роль играет и законченный дизайн, не требующий облагораживания.
Ну, а от изъянов машину можно избавить: повысить качество сборки, оснастить более мощным двигателем, заменить чрезмерно дешевые детали в салоне. Такая работа по плечу и заводу (надеемся, он не остановится на достигнутом), и тюнинговщикам. Самое важное то, что мы не усмотрели ни одной проблемы, для решения которой пришлось бы «влезать» в геометрию и конструкцию кузова, расположение агрегатов или органов управления.
На данный момент в машине больше ощущается «Нива», чем Chevrolet. Однако бесспорно то, что перед нами наиболее прогрессивный отечественный автомобиль. Немного грустно оттого, что все качественные скачки нашего автопрома так или иначе связаны с иностранными компаниями. Сначала Ford — ГАЗ, потом Opel — АЗЛК и Fiat — ВАЗ, теперь вот GM. Впрочем, верно и то, что каждая такая «инъекция» выводила нас на новый уровень.
Хочется верить, что Chevrolet Niva последующих выпусков избавится от «детских» болезней, сохранив солидный багаж своих достоинств.
© 5Колесо
Декабрь 2002
