Здоровый консерватизм и размеренность — суть всех вещей и явлений, родившихся на британских островах. Так, например, ритуальное английское чаепитие — five-o`clock tea — не только полезно для здоровья, но и вносит в суетность жизни организующее начало. Автомобили Jaguar представляются мне явлением того же рода.
Сегодня едва ли наберется и с полдюжины моделей автомобилей, в облике которых естественно и без натяжки используются мотивы дизайна прошлого. Jaguar по этой части — в лидирующей группе рядом с такими же классиками — Rolls-Royce, Aston Martin и MG. Модель XJ 2003 г. — седьмое поколение престижного седана и одна из последних разработок дизайн-студии имени Джеффа Лоусона (Geoff Lawson).
Облик автомобиля традиционен и характерен до такой степени, что, на первый взгляд, новинку можно легко спутать с... предыдущей моделью. Не забудем, что автомобиль английский, и возмущаться по этому поводу не стоит. Смотрите спокойно, и вам откроются «десять отличий». Например, кузовные детали теперь еще сильнее интегрированы с основной поверхностью, а разъемы — с рисунком глав09 мм увеличена высота крыши. Это немало и достаточно, чтобы изменить привычные глазу соотношения, которые вызывали ассоциацию с дикой кошкой, что, прижав уши и вытянув хвост, стелется по земле, готовясь к прыжку. Именно своим «прыжком» — мощным ускорением, на которое тяжелый пятиместный аводства скрадывают основополагающую особенность нового Jaguar — алюминиевый кузов. Главное же и видимое изменение — новые пропорции. Для более комфортной посадки на задних сиденьях на 1любого хода, — и славились все предыдущие поколения. Но сегодня Jaguar — еще и Ford, с иной философией и производителя, и потребителя. Иллюстрация, зримо отражающая новые подходы, отыскалась незамедлительно. Посмотрите, как аккуратно и без затей, что весьма характерно для массовой томобиль был способен с ной темы. Есть на чем отвести душу и ностальгирующим эстетам: ни с чем не сравнимые «волны», что оставили на капоте фары, и облицовка радиатора, в которой, кстати, дотошно воспроизводится орнамент решетки первого XJ. Но нового все же больше. К сожалению, современные технологии массового произвпродукции, маскируется соединение двух штамповок: неэстетичное место попросту «заклеивается» пластиковой накладочкой. С точки зрения фанатов старых добрых ручных технологий это минус или даже нонсенс, но в целом плюсов гораздо больше. И главный из них — жесткость монокока, обеспечивающая исключительную остроту управления автомобилем на высоких скоростях. Поскольку Jaguar во все времена строил автомобили именно для этого — за руль!
Взявшись за «вкусно» исполненную серебристую ручку, автоматически вспоминаю слова дизайнера Раймонда Лоуи (Raimond Loewy) о том, что автомобиль начинается с дверной ручки, и... ощущаю бездушие и субтильность пластика. Сев и рассчитав подобающее классу усилие «хлопка», закрываю дверь. Все, как обычно: регулировки руля, педального узла и сиденья (последнего — по 16-ти позициям!). Настраиваю зеркала и бегло знакомлюсь с интерфейсом. Все толково: под рукой клавиатуры мобильной связи, раздельной и неперемудреной настройки микроклимата и аудиосистемы Alpine. На изящных круглых часах с силуэтом дикой кошки 14.00. Ключ зажигания направо и... комариный писк зуммера — так и есть, не закрыта дверь. Пришлось хлопать еще... Ладно, ладно, к легендарному «прыжку» Ягуара это отношения не имеет. Просто надо быть внимательнее. Желание побыстрее ощутить «ягуаровский» драйв помешало внимательно осмотреть интерьер. Запомнились лишь широченные передние стойки, которые почему-то совсем не раздражали, и поистине царский руль. Внимательнее присматриваться стал лишь после того, как, выбравшись на шоссе, пристроил изящную стрелку спидометра возле риски 160... Тесновато или, вернее, все очень плотно скомпоновано, но уютно: светлая матовая кожа, знаменитая широченная деревянная накладка во всю ширину салона, позволяющая безнаказанно обзывать панель Jaguar «приборной доской». Но к черту сантименты. Я подозревал, что Jaguar ждал от нашей встречи того же, чего и я. Поняв друг друга без слов, мы приготовились — я чуть выдвинул подушку сиденья вперед. Он, получив сигнал, что контрольную отметку «160» прошли, сработал пневматикой — «присел» на 15 мм, улучшив аэродинамику, и «зажал» подвеску. Как всегда, и даже в яркий солнечный день ксеноновые фары не утратили своих упреждающих свойств. Миг — и опустевшая крайняя левая стала напоминать трубу стрелкового тира... Ну, давай, что ты ждешь? Девиз «Жить, жить, да не топнуть» до этого дня не был моим, автомобили же Jaguar строились для такого состояния души 59 лет без пауз. Поэтому я «топнул». Где-то за спиной неожиданно «высоко» рыкнуло, и тело заполнило все впадинки и складочки спинки кресла — 230 км/ч. Что за песню пел в космосе Гагарин? Для такой скорости тишина в салоне и впрямь космическая, слышно лишь «дыхание» климатической установки. Еще чуть-чуть и сработает электронный ограничитель. Не хочу... Сам, сам. Да и неоднократно обкатанный поворот уже виднеется на пригорке. Замедление мощно, но поразительно мягко. Направо, потом сразу левый, но он даже не клюнул носом, опа... Опять заполняю собой спинку кресла. Миг — и словно невидимый швейцар распахивает двери... Узенькие петли старой Смоленской дороги в районе Можайска — вот что может напомнить историческую Родину английскому автомобилю, и он покажет, для чего был рожден. Пусть огромные березы, смыкающиеся над головой ярким пятнистым сводом, на пару часов станут английскими вязами с побеленными стволами. Овечек, правда, нет, но все равно — почти Ковентри. В первый миг крены кузова заметны, но эти ощущения тут же подавляются мощным рывком, который, как кажется, и служит стабилизатором курсовой устойчивости для двухтонной «киски». Испаряется даже ощущение тесноты, которая теперь «работает» похлеще четырехточечных ремней, соединяя меня с машиной в одно целое. А вот и трамплинчик после переезда, где все мои машины норовили оторвать от дороги четыре «лапки». Фантастика! Так не бывает! Система курсовой стабилизации Dynamic Stability Control трудится так же корректно, как и тормоза, вселяя твердую уверенность, что работает полный, а не «классический» привод. Поэтому отключать DSC и вилять «хвостом» в голову не приходило. 16.30 — меняемся с коллегой-журналистом. На месте переднего пассажира не понравилось решительно и сразу. Пространство функционально и интегрировано со мной по-прежнему, но где руль? Не то. 16.35. Сзади без труда усаживаюсь «сам за собой», и после места водителя это самое лучшее место в седане XJ. Только здесь деловито-уютно и просторно, рулить не тянет, зато хочется заняться бизнесом. Жаль, что нет откидного столика, и, вообще, если честно, нет многого из того, к чему уже успел привыкнуть современный обладатель $100 000. Мало закрытых емкостей, которые так любят японцы, а неудобное место для двух баночек с напитками (под локтем) опечалит американцев.
Поглаживая мягкую кожу обивки, вспоминаю Лондон с казавшимися неудобными для меня раздельными кранами горячей и холодной воды и правосторонним движением. С мыслью о том, что XJ обязательно обзаведется длиннобазной версией, подсовываю ноги под переднее кресло и, отрегулировав подачу воздуха, смотрю на уносящиеся назад памятники героям 1812 года. Опять поражает тишина. Вот только время близится к пяти, и в затылок назойливо печет солнце. Жаль, что шторку на заднем окне можно активировать лишь с передних сидений. Зато в недрах заднего подлокотника упрятано раздельное управление аудиосистемой, мобильная связь, штекеры для наушников и TV. Едва слышно хлопают по стыкам огромные шины, да на обгонах что-то убаюкивающе порыкивает сзади. Глаза начинают слипаться. И я ловлю себя на желании нащупать под рукой диск «телеграфа», что устанавливался для связи с шофером в автомобилях начала прошлого века и, отыскав среди команд «быстрее» и «медленнее» культовое five-o`clock tea, отослать это сообщение водителю. А потом, даже не взглянув на часы, задремать... и быть дома ровно в пять.
© Автомобили
Октябрь 2003
