Вся Америка давно и прочно помешана на пикапах. В них возят канистры с молоком, что дает "корова из штата Айова", кирпичи, доски, лыжи, снегоходы, велосипеды, палатки - да все что угодно. Это машины на все случаи жизни. Американской жизни. Отчасти - японской. Но почему-то пока не российской. Пикап - одно из самых недооцененных в России четырехколесных транспортных средств. Однако есть подозрение, что и у нас его время уже на подходе. Вот-вот оценят. Мы, например, уже оценили.
Закройте ладонью заднюю часть пикапа на фото - увидите автомобиль, который ничем не уступает доброму внедорожнику. Теперь закройте переднюю часть и посчитайте. Себестоимость куска рамы и нахлобученного на него "корыта" составляет считанные проценты от себестоимости всего автомобиля - отсюда относительно гуманная цена автомобиля. А не все ли равно, в чем возить воздух - в открытом кузове или в салоне? В последнем случае есть даже минусы: воздух надо нагреть или охладить, на что уходят время и бензин. В одинарной кабине настоящего пикапа с этим гораздо проще. Однако не понимают у нас, да и в Европе такие автомобили. Пользуются спросом только модификации с пятиместной двойной кабиной (а в Штатах такие пикапы вообще-то считаются недоразвитыми в грузовом отношении). Именно на вкусы Старого Света и ориентирован новейший Nissan Navara, пришедший на смену неброскому, как мышь, Nissan Pickup. Его мы сравним с Ford Ranger - лайт-траком, который выпускается сравнительно давно.
PICK ME UP
Ford выглядит спереди как классический внедорожник, блистает хромом, запоминается двухцветной раскраской. По нижней кромке кузова сбоку и сзади его опоясывают защитные дуги, и это решение выглядит резонным - они не торчат, чтобы ограничивать проходимость, а в то же время уберегают борта. Белый жесткий кунг, стоящий на тестовой машине, также весьма практичен, хотя запирается хилыми замками и придает Ranger слегка потешный вид. Navara за счет выпуклых колесных арок, "рогов" на крыше и фасок вокруг боковых окон в духе "ну, чем я не Hummer?" смотрится куда воинственнее, но на самом деле, если судить только по виду, менее приспособлен для бродяжничества по бездорожью. Спереди - уж больно "легковой" бампер. Крупная подножка удобна для посадки, но свисает под брюхом достаточно сильно, чтобы на крутых буграх чиркала почву. И сзади низ кузова практически ничем, кроме брызговиков, не защищен. Nissan шире на 4 и длиннее на 14 см. И хотя номинально у Ford дорожный просвет "всего" 208 против 233 мм (нижней точкой является поперечина рамы, на которой закреплена КПП), именно эта машина сможет продраться через те препятствия, которые остановят Navara.
Navara, источающая модный дух хай-тека, хорошо впишется в гараж любителя экстрима, в котором уже пылятся и серфинг, и снегоход, и стадо велосипедов. Владелец Navara тут же отправится на новенькой машине закупать снаряжение для очередной адреналиновой мании. А старина Ranger, да еще с кунгом, вряд ли вообще увидит в своей жизни отапливаемый гараж. Днем он будет пахать, как "Газель", ночью - прикидываться джипом, а по выходным - возить на природу родственников владельца. Конечно, они могут поменяться ролями. Есть Navara для дела - SE, с "ручкой", без кожи и прочих излишеств. Существует эксклюзивный Ranger Wildtrack для сорвиголов - отличается преимущественно отделкой. Но представить подмену трудно: японский трудяга окажется недостаточно дешевым, а стильный "дикарь" - дешевым подозрительно.
Площади и объемы "корыт" слегка отличаются: у Ranger - 1530 на 1536 мм (по ширине колесных арок - 1090 мм), у Navara оно короче и шире - 1511 на 1560 мм (по аркам - 1130). Высота бортов - 405 и 475 мм, соответственно. На первый взгляд больше преимуществ дает Navara, у которого, кстати, в кузове размещена куда более продвинутая, чем банальные проушины, система крепления грузов C-Channel. Однако американский пикап может взять на борт больше тонны груза, а "японец" - всего 765 кило плюс сотню на рейлинги. Да и заваленные внутрь борта Navara на самом деле слегка ограничивают габариты перевозимых грузов. К достоинствам того и другого автомобиля стоит отнести крепкий и легко откидываемый задний борт. К недостаткам - отсутствие защитного покрытия как самого кузова, так и его верхних кромок. И немного о ценах. Фирменный пластиковый поддон для Ranger можно заказать за $696, а для Navara - за $336. Съемный кунг и "родной" фаркоп для первого обойдутся в $2364 и $708, а для второго - в $2337 и $289 плюс $87,65 за проводку.
Японская новинка не оставляет никаких шансов конкуренту по комфорту и оснащенности. На задних раскладываемых сиденьях в Navara места гораздо больше. Под сиденьем найдутся ниши для мелочевки. Наконец, интерьер выглядит современнее. Navara в комплектации LE имеет еще и роскошный кожаный салон (для Ranger - опция, $1596).
Оба автомобиля имеют прочное рамное шасси, рессорную подвеску заднего моста и независимую подвеску передних колес. Колесная формула также одинакова. При обычном дорожном движении автомобили приводятся задними колесами, а в режим 4WD переводятся принудительно: Ford - небольшим рычажком "раздатки", который соседствует с рычагом КПП, Nissan - электронной системой с вращающимся селектором на консоли. И в японской, и в американской машине предусмотрен пониженный ряд передач LO. Но есть и особенности. Navara дополнительно имеет блокировку заднего дифференциала (действует на скорости до 40 км/ч). Ranger - функцию автоматического подключения колес передней оси, о чем начнет сигнализировать пиктограмма "R.F.W." на приборной доске. Вывести машину из этого режима можно простым нажатием кнопки.
В ЗАБЕГЕ УЧАСТВУЮТ
Водительское сиденье в Ford имеет весьма скромный набор механических регулировок. Кресло Navara с восемью настройками гораздо удобнее. Рулевая колонка в обеих машинах регулируется только по высоте. "Если вам нужна еще и продольная регулировка руля - значит, вы неправильно сидите", - говорят американцы и согласные с ними японцы. Может, они и правы.
Турбодизель американского лайт-трака передает на кузов на холостом ходу больше вибраций (от них смешно трясутся даже ручки трансмиссии), но в движении шума от него не больше, чем в японском конкуренте. Хорошая динамика Ranger объясняется механической трансмиссией с высоким передаточным отношением главной пары - быстрее 140 км/ч машина ехать не хочет, зато на любой передаче ускоряется гораздо бодрее, чем можно было бы ожидать от 109-сильного двигателя. "Автомат", стоящий в Navara, наоборот, скрадывает высокие тяговые возможности передового 174-сильного турбодизеля, а динамика ухудшается еще и за счет большей, почти на 400 кило, массы. В результате разгон какой-то лимузинный - на акселератор машина реагирует не сразу, скорость набирает мягко, пружиняще. Если рядом синхронно стартует Ranger, то из кабины Navara он будет выглядеть, как лошадь, которая от испуга кинулась сразу в галоп.
Подвеска японского автомобиля работает комфортнее - меньше реагирует на мелкие неровности, более собранно отрабатывает крупные. Ranger сильнее раскачивается, может и "козлить", когда едет порожняком. Однако все эти замечания относятся к бездорожью. По трассе Navara, как говорится, просто катится, а Ford дает нечто большее - у него более "прозрачное" рулевое управление. Nissan может долго поддерживать как высокую крейсерскую скорость, так и рваный стиль езды. Ranger на первое просто не способен, а частые сильные торможения делают с тормозами что-то нехорошее (временно).
При езде в непогоду Navara радует хорошо настроенным датчиком дождя и чистыми зеркалами (в Ranger они и боковые окна пачкаются довольно быстро). Однако конкурент заметно экономичнее в городе и маневреннее (для разворота в один прием Navara требуется почти 14 метров "от стены до стены").
10 ЛЕТ СПУСТЯ
Фактические различия в оснащении вполне соответствуют десятитысячной разнице в цене автомобилей. И все же Ranger имеет цену, куда более правильную для пикапа. И это определит не только лицо покупателя, но и, скажем так, карьеру автомобиля. Ranger купят для хозяйственного дела, будут интенсивно использовать по этому делу и спровадят на пенсию ой как не скоро: даже спустя десять лет он, потерявший лоск, будет служить рабочей лошадкой. Navara будет изначально куплен для спортивных и пикниково-тусовочных забав. И если он не умрет от натуги и ран, перевозя по глухим чащобам лосиные туши, неводы и лодочные моторы, то к своему десятилетию почти за бесценок будет продан преуспевающему фермеру, который не пощадит ни интерьер бизнес-класса, ни кузов - нарастит борта и повезет кур на рынок. У всех пикапов в общем-то одна судьба, только сроки разные...
ГДЕ МЫЛЬНИЦА?
С удобствами в Navara полный порядок. Водительское кресло имеет массу электрических регулировок. Пассажир тоже не обижен, хотя у его сиденья вдвое меньше настроек - всего четыре. Ручка на передней стойке поможет вам занести в салон сначала свою пятую точку и только потом - ноги, предварительно отряхнув их. В консоли стоит "музыка" без цветного ЖК-дисплея, однако и такая аудиосистема (кстати, с чейнджером) выглядит и звучит не бедно.
Подрулевые переключатели и особенно кнопки на руле сделаны грамотно. К такому выводу приходишь, когда пересаживаешься в другой автомобиль и чувствуешь, что чего-то нужного под большими пальцами теперь нет. Климат-контроль имеет раздельную регулировку. Перестарались разработчики с той частью приборной панели, которая ниже руля, - коленки рослого водителя наверняка войдут в контакт с мягким пластиком.
В остальном салон Navara может служить образцом для многих автомобилей, в том числе и для бизнес-класса: не всякая машина за $40 000 имеет интерьер, где так хорошо сочетаются эстетика, эргономика и качество материалов. Неприятный сюрприз салон может преподнести позже, когда будет изрядно измусолен, а первозданный вид вернуть не получится.
ГДЕ ПОДСТАКАННИКИ?
Если внешность пикапа Ford не вызывает сомнений в его происхождении, то в интерьере американской стилистики не видно вообще. Пресловутые подстаканники - это всего два углубления у ручки КПП. Высокий литровый стакан "колы" сюда засунуть, наверное, можно, но стоит воткнуть первую передачу, и посуда лишится содержимого. Что ж, Ranger создавался с оглядкой на пикап Mazda, вот и подцепил у него интерьер, столь типичный для японских авто конца прошлого века. В его детали лучше не вглядываться: агрегат с надписью Climate Control является на самом деле кондовым кондиционером, причем с недостаточно мощным обдувом; белые приборы плохо читаются при включенной днем подсветке, а поделенная на три "ступеньки" консоль и неряшливые чехлы рычагов быстро собирают грязь. Плюсы в салоне Ranger находишь, когда действуешь не глядя. Каждую кнопку и ручку запросто находишь на ощупь. Длинный и туговатый (зато хорошо осязаемый) ход "мешалки" может раздражать при вялой городской езде, однако на бездорожье, при диком брыкании и необходимости "силового" управления риск ошибиться с выбором передачи сведен к минимуму.
© Автопилот
Январь 2006
