Билл Гейтс не любит галстуки и прочие аксессуары традиционной униформы бизнесменов. Хотя кому, как не ему, понимать важность формальностей и интуитивно понятного интерфейса. Именно эту роль играет стандартизация стилей одежды. И именно этим отличается основной продукт Мicrosoft - Windows. Зато японцы известны своей привязанностью к правилам игры. И даже тогда, когда на самом деле они их нарушают, делают вид, что им следуют. На словах Nissan Patrol GR и Lexus LX470 очень похожи: длиной около пяти метров, V8 в четыре с лишним литра, "автомат", климат-контроль, кожа-дерево и прочие элементы повседневного обихода обладателей дорогих внедорожников. Однако разница у них не только в цене. Это представители разных концепций. Связь водителя, четырех колес и мотора обеспечивает абсолютно разный интерфейс.
Не такие уж мы простаки наивные и хорошо понимаем, что на самом деле прямой конкурент Patrol GR - Toyota Land Cruiser 100. А за соперником Lexus надо обращаться к Infiniti. Одна проблема: люксовый бренд Nissan у нас пока не представлен. Так что желающему приобрести топ-модель одного из двух грандов японского автопрома придется ограничиться Patrol GR. Как раз недавно его сильно освежили, что помогло ему приблизиться к Lexus по стилю. При этом разрыв в цене остается огромным - почти в полтора раза. Надо думать, человек, решивший сэкономить почти $30 тысяч, должен многое потерять. Ведь даже "родственный" Lexus LX470 Land Cruiser 100 стоит на $8 тысяч дороже Patrol GR. Что же?
КОМАНДНАЯ СТРОКА
Во времена тотальной экономии то, что проделал Nissan с Patrol, вполне можно называть "сменой поколения": машина получила практически новый кузов. С той угловатостью, которая стала фирменным стилем еще на X-Trail и Primera. Большой машине он особенно к лицу: эти прямые, которые несколько удивляют в лошадях и царях в исполнении скульптора-патриота Клыкова, на транспортном средстве длиной за пять метров смотрятся очень органично. Всегда приятно чувствовать, что отдаешь немало денег по крайней мере за немалое количество израсходованных материалов. Загрузка в салон на удивление не вызывает особых трудностей - несмотря на дорожный просвет в 220 мм процесс посадки происходит без особых проблем. Отчасти благодаря подножке. А отчасти благодаря тому, что понимаешь уже внутри: кресла расположены как-то в глубине. Это чтобы лучше чувствовать дорогу, наверное.
Некоторые уступки общепринятым вкусам не могут скрыть главной особенности Patrol GR - простоты конструкции. Вот слева на консоли торчит рычаг раздатки, на котором честно написано, что у него есть не только полный, но и просто задний привод. А вот и знаменитая клавиша блокировки стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески. Больше такого в Европе никто не предлагает. В общем, полная свобода в выборе режима движения. Настоящие оффроадеры это должны ценить, как настоящий cool hacker ценит возможность работы через командную строку.
От "честного" короля бездорожья типа УАЗ Hunter Patrol отличает не только отделка, но и автоматическая трансмиссия. Тут уже современность работает в сторону приближения к истокам - у нее есть ручной режим.
ОКНА И КЛИКИ
Подножка есть и у LX470 - и тут она очень даже к месту. В этот автомобиль надо входить. И вроде ведь не намного выше Nissan, а впечатление совсем другое. Особенно за рулем.
Тем более что в современных технологиях здесь проблем никаких - полная автоматизация и электронизация. Водителю, правда, предоставляется возможность выбирать. Например, какой из четырех режимов пневматической подвески включить. Рычаг управления режимами трансмиссии также наличествует, но здесь уже не надо включать и выключать передний мост - тут речь идет об активизации пониженной передачи и блокировке дифференциалов.
Нас озадачила только кнопка в левом углу панели приборов с какими-то неясного назначения квадратами. А ведь, как отмечено выше, вроде не столь наивны... Неоднократное нажатие к видимым последствиям не привело. Позже обнаружилось, что эти клавиши приоткрывают и закрывают третьи боковые стекла. Ну да, когда-то давно на "японцах" уже придумали этот способ дополнительной вентиляции. Только тогда эти форточки были связаны тросиками с рычажками на консоли. Теперь тут - электричество.
В расчете разницы в цене мы не забудем не только более сложную по конструкции и более простую при управлении систему привода и возможность регулировки жесткости амортизаторов, но и независимую переднюю подвеску.
ЗАГРУЗКА
При езде по городу все было вполне предсказуемо. Моторы оказались на высоте в обоих случаях. Оба работают плавно, оба вполне отзывчивы, а коробки, как водится, упорно экономят топливо, упрыгивая при малейшей возможности на самые верхние передачи.
Lexus по характеристикам имеет худшие показатели по динамике разгона - однако это как-то менее заметно. Наверное, его более "легковой" салон просто настраивает на более "спортивный" лад.
Больше всего нас потрясло то, что Nissan при езде по заснеженной дороге оказался заметно более устойчивым и лучше управлялся. И даже на обычном шоссе в общем-то держался более уверенно. Несмотря на задний привод и зависимую переднюю подвеску. И где же вот это все, за что продавцы Lexus берут лишние тридцать "тонн" у.е.? Хорошо, что в машине есть противобуксовочная и антиблокировочная системы, но зачем они так часто работают? Прогулка до ближайшего колеса подтвердила наши предположения: резина была вполне городской, а главное - летней. В оправдание Lexus можно сказать, что даже в этих условиях он вел себя достаточно адекватно. И даже загнанный в заснеженное поле вполне успешно пробивал свою колею. Разумеется, на пониженной передаче это проделывать было проще, но и в обычном режиме электроника в конце концов справлялась со своими обязанностями, несмотря на полное несоответствие шин поставленной задаче.
Но все же в LX470 на снегу трудно избавиться от ощущения неестественности. Вроде сочетание смокинга и резиновых сапог.
Что делать с Nissan мы, честно говоря, уже и не знали. Как и предполагалось, ту же самую целину он также преодолевал без особого труда. Разве что заметно буксуя на заднем приводе, но абсолютно без всякого напряжения - при включенном полном. Правда, это лучше делать в "ручном" режиме коробки. Для чего, собственно, он в основном и предназначен. Блокировка дифференциала, включаемая кнопкой, мало что меняла. Пожалуй, в следующий раз такие машины надо будет брать осенью. Или весной. По крайней мере, можно быть уверенным, что шины будут по сезону.
СТЕПЬ ДА СТЕПЬ КРУГОМ Внутри продолжается та же тема протяженности всего и вся, что и снаружи. Да уж, дизайнеры постарались, чтобы никто не забыл про 1940 мм ширины. Вот легковой ЗИЛ, самый широкий автомобиль в мире, был вроде 2070, но там салон - особенно с места водителя - не казался таким просторным. Двери уж очень толстые. В Patrol они тоже ничего, но заметно скромнее. Да и отделка местами как-то очень честно напоминает о том, что она малозагрязняемая и легкомоющаяся. Хотя дерево наличествует, и совсем не одними намеками. Есть и металл - как и дерево, не блестящий, а слегка матовый. Это тоже современная мода, такие поверхности идут рука об руку с гранеными формами корпуса. От довольно высоких подоконников возникает эффект некоторой повышенной защищенности. Это совсем не результат какого-то особого подхода: примерно то же впечатление, помнится, создает X5. То есть машина совершенно иной категории и представитель другой школы. И в остальном оставляющая ощущение куда более "легковой".
Что еще было бы приятно обнаружить, так это дисплей в центре панели. Крышка какого-то ящика на этом месте немного обижает, но вовремя вспоминаем, что машина стоит всего лишь $63 500. Дисплей - это вместе с навигацией для заграницы. Или у Lexus.
ГЛЯЖУ ТОЛЬКО ДАЛЕКО. Теперь мы не обижаемся на водителя такого же Lexus, довольно невежливо обошедшегося с тестовым Lotus - тот парень нас просто не заметил. Обзорность совсем неплохая, но в силу естественных причин некоторых участников дорожного движения мы заметим, только если они будут везти большой красный флаг в рабочем состоянии. На Lexus флаг будет уместнее на номере. Потому что по отделке его салон настолько близок к какому-нибудь дорогому седану... ну, скажем, типа LS 430, насколько это вообще возможно. Хорошо ли это для, строго говоря, внедорожника, надо спросить у владельцев. Как известно, большинство из них ценит в машинах этого типа скорее присущие им размеры, а из преодолеваемых препятствий выбирают трамвайные рельсы и бордюры газонов - при отсутствии места на охраняемой парковке, конечно.
Нам, во всяком случае, отделка понравилась. В этом Lexus превосходит Nissan - может, и не на все $30 тысяч, но заметно. Уступает только в одном - по модности мотивов. И дерево тут какое-то глянцевое, и округлость консоли кажется уже чрезмерной. Но прилично ли спешить за модой высшему классу?
© Автопилот
Март 2005
