Предложение в D-классе огромно. Выбор богат. Всю мощь своих технических и дизайнерских разработок многие производители часто направляют именно на данный сегмент. Автомобили класса D зачастую венчают модельный ряд, а продаются много активнее моделей следующего – бизнес-класса. Здесь представлены настоящие хиты. Nissan Primera – лидер продаж на нашем рынке. Оpel Vectra – один из самых характерных представителей своей подгруппы на европейском континенте. А Peugeot 407 – новейшая модель фирмы и, не побоюсь сказать, квинтэссенция всего французского автопрома.
Эта троица на удивление хорошо подходит для сравнительного тестирования. Все седаны – какие тут могут быть хэтчбеки? Наши люди не поймут, если не будет «солидно». Само собой, коробки автоматические с возможностью ручного управления. А двигатели – близкие по объему. Две машины 2,2 л, и лишь «японка» – двухлитровая. Мощность и динамические характеристики схожи. Ну и самое главное – цены почти совпадают. Налицо все предпосылки для объективного сопоставления! Японская и немецкая машины, хоть и выпускаются уже пару лет, смотрятся довольно авангардно и негласно оспаривают пальму первенства по соотношению цена/качество. А «Пежо» пока выглядит чужаком, но привлекает всеобщее внимание. Давайте и мы, в первую очередь, приглядимся к «407-му» (но не «Москвичу»!). А два остальных автомобиля будут отправными точками и привязками к уже известной системе координат.
Динамика
По определению, D-класс со средними по мощности моторами обязан ехать достаточно уверенно. Стартуем на Peugeot 407 в реальных городских условиях. Каждые 100–200 метров – светофор, так и норовящий переключиться на красный. Старт-финиш, старт-финиш, и так до бесконечности. Удобно с «автоматом». Да и сравнение корректное – все в рядок, нога на тормозе. Переброс на газ занимает сотые доли секунды – чуть дольше, чем сигнал от сетчатки глаза идет в мозг, откуда поступает команда к мышцам ноги. А я на задержку реакции не жалуюсь, да и просто хочется проскочить побыстрее, ведь на очередном перекрестке прежние три ряда как-то по-тихому превращаются в два. Но повода для волнения быть и не должно – рядом безо всякого ажиотажа пыхтят Ford Focus и ВАЗ-2108. Тоже ждут. И вот она, отмашка – перемигов не было, все по честному, фальстарта не замечено. Топлю на гашетку. Мотор взвывает, «господин Пэжэ» делает неохотное поползновение вперед, а стартовавшие по соседству малолитражки... уже заканчивают перестроение перед моим носом. И пусть через полторы секунды я повисаю у них на хвосте и готов совершить обгон, но сделать это физически невозможно. И мне остается утешаться тем, что еду я на дорогом, красивом автомобиле, а мелкая асфальтовая суета – удел ненаигравшейся молодежи и ущербных, закомплексованных водителей. Да и вообще – разве АКП не должна быть плавнее, мягче, задумчивее, чем примитивная «жесткая» «механика»? Должна, конечно, но весь вопрос в степени различия.
А чтобы прочувствовать это, пересядем на другой автомобиль. Оpel Vectra, при всей современности нынешней модели, никто не почитает чрезмерно скоростным и динамичным. Переводим селектор АКП в Drive. Движение рычага безупречное – в меру вязкое, но однозначно четкое, понятное даже без визуального подтверждения. Первое же прикосновение к педали газа отзывается не только взлетом стрелки тахометра, но и незамедлительным броском вперед, достаточно резким и адекватным. Переход на вторую – почти у красной зоны шкалы оборотов, отчетливая ступень между передачами, и следующая ступень впрягается в процесс не просто активного, но, главное, своевременного убыстрения большого и увесистого автомобиля. Но, чтобы восстановить справедливость, стоит отметить, что Opel не слишком охотно тормозит двигателем и переключается вниз. Он как бы катится на нейтрали, даже когда просто отпускаешь газ.
А Peugeot, наоборот, активно участвует в снижении оборотов. Стоит лишь ослабить давление на педаль акселератора, и автомобиль однозначно оценивает такой посыл как команду подтормаживать двигателем. А вслед за тем следует мягкий клевок и переход на пониженную передачу. Да и эффективность торможения у «Пежо» явно выше. Элегантная машина охотно и без сопротивления приседает всем телом в пол и замирает с такой быстротой, словно находится в какой-то тягучей среде, а не стоит четырьмя колесами на асфальте. И при этом минимум кренов и дискомфортных ощущений! На таком фоне Primera ведет себя еще более оригинально. Коробка-вариатор приучает ездоков к совершенно иному алгоритму ускорения. Самый резкий, не задемпфированный гидротрансформатором старт. Жесткая связь двигателя с колесами позволяет «Ниссану» прямо-таки срываться с места. На первых порах он даже «делает» конкурентов. Но позже мотор, на 10% им уступающий, свой напор ослабляет. Особенно это заметно на фоне постоянно высоких оборотов. Ведь здесь нет фиксированных передач и, при наборе газа, двигатель взвывает и не снижает тональности, пока не отпустишь педаль. Лишь ощущаешь, как со временем плавно понижается передаточное число. Сперва подобное поведение автомобиля пугает, и из подсознания выплывают образы пробуксовывающего сцепления и заклинившей на второй передаче коробки. Но после первых суток общения с вариаторной «Примерой» заметно проникаешься к трансмиссии с нефиксированными передаточными отношениями и начинаешь недоумевать, почему все производители еще не перешли на такую схему привода? Реакции быстрее, не тратится время на переход с передачи на передачу. А вдобавок стоит учесть, что «вариатор» дешевле и долговечнее традиционного «автомата»! Судя по скорости внедрения таких коробок на современных моделях, вскоре они потеснят не только АКП, но и привычную «механику».
Управляемость
Безусловно, в первую очередь, нас интересовала управляемость новинки – Peugeot 407. И современная изящная машина со сложной кинематикой подвески не подвела. Правда, ожидания оправдываются не во всем. Так, рулевое управление не дает водителю полной картины взаимодействия колес с дорогой. Возле «нуля» на руле пусто и неспокойно. А при быстром вращении баранка хоть и наливается тяжестью, но не становится точным прибором в руках чуткого экспериментатора. Но отсутствие информативности не уменьшает безупречности прописывания заданных криволинейных траекторий. Равно как и утешает стабильное положение кузова над дорогой. А жесткая подвеска, рассчитанная на поперечные перегрузки, совсем не делает «Пыжа» «деревянным» – ямы глотаются просто на ура. Вот такая французская загадка.
На этом фоне Opel – прямая противоположность. Мечта бюргера ведет себя настолько правильно и предсказуемо, что начинаешь искать к чему же прицепиться, и испытываешь досаду, когда так и не находишь! Достаточно чуткий руль, емкие подвески и адекватность реакций сводят к нулю возможность сбить «Вектру» с пути истинного. При движении по прямой машина ведет себя, как стрела с тяжелым наконечником, – уверенно и точно. А в переставке совсем не стремится отрывать «конечность» от асфальта и терять контакт с дорогой. Единственная претензия – низкий передний «фартук». Шансы поцарапать его о бордюр даже выше, чем у французской машины, чей выступающий «подбородок» априори не позволяет взбираться на неровности. В сравнении с ними «Ниссан» имеет самый крутой угол въезда, оставляя возможность штурмовать препятствия. Но даже японская машина охотно шкрябает брюхом о средней высоты неровности. Надо признаться, вся троица рассчитана исключительно на ровный асфальт.
Но если не покидать городское или шоссейное пространство, то интереснее всего маневрировать на «Примере». Усилие на руле тут возрастает в прямой зависимости от приложенных к баранке усилий. А набор газа в повороте совершенно закономерно и без каких-либо сюрпризов распрямляет кривую. Отличная обзорность спереди позволяет парковаться не по кромке крыльев, которой абсолютно не видно, и не «по звуку», который в «Ниссане» великолепно глушится, а по интуиции. А недостаток видимости сзади компенсируется видеокамерой, имплантированной около номерного знака.
Это едва ли не главный конек модели. Через зеркала, даже самые панорамные, не увидишь и половины того, что попадает в поле зрения камеры. Информация о том, что творится сзади автомобиля, и особенно в самом низу, у дороги, выводится на центральный дисплей. В обновленной версии он стал цветным и даже ночью выдает столь яркую, «светосильную» картинку, что хочется приделать нечто подобное также и спереди автомобиля и смотреть на мир через «телевизор». Обзорность «Опеля» тоже не вызывает никаких нареканий, несмотря на крупные габариты и высокий багажник. А вот остекление «Пежо» недостаточно, и кабы не парктроник, сдавать назад было бы совсем неинтересно. А вот вперед здесь видно лучше всего благодаря высокому «лобовику», чью поверхность чистят не параллельные, а встречные стеклоочистители.
Эргономика
Если выбирать между хорошим и отличным, то первое мне кажется более предпочтительным. Серенький интерьерчик «Вектры» столь же добротен, сколь и скучен. Здесь каждая деталь уверенно заявляет: «обрати внимание, сделано в Германии!» Кнопки не болтаются, пластмасса толстая и гулкая, ручки-крутилки подобающей тугости. За что ни возьмешься – чувствуешь, «маешь вещь». Да и кресла самые эргономичные. Обновленный салон «Примеры» тоже очень доброжелательно настроен к обладателю автомобиля и его пассажирам. Цельный, авангардный дизайн легок, ироничен и далек от стереотипов. До чего же быстро осваиваешься с центральным расположением щитка приборов, горизонтальной клавиатурой и удобно ложащимися в руку ручками и рычагами! Обычная езда в такой машине доставляет радость и не приедается. Наверное, создатели «Пежо» тоже хотели, чтобы их детище получилось красивым и удобным. И на первый взгляд, в салоне вполне симпатично. Но, как известно, дьявол скрывается в мелочах. А французы, похоже, просто забыли примерить все под себя. А если под себя и примерили, то не слишком критично отнеслись ко многим мелким неудобствам, выявляемым на стадии доводки и подгонки. Перечислять все огрехи – статьи не хватит. Многим было бы достаточно того, как болтается жало ключа в аудиподобном брелоке – очень похожем на правду, но халтурном. Джойстик регулировок, вынесенный под руль, не достоин не только скромной «206-й», но и самых малобюджетных «корейцев», – он хлипкий, с заусенцами и непонятным алгоритмом работы. Понятно, что «такой был», и стоит он три сантима, но впечатление портит. И так за что ни возьмись. Догадываюсь, что многие скажут, что это ловля блох и мелкие придирки. Но за 35 тысяч у. е. мы имеем право уесть и спросить за огрехи. Но все-таки добила нас дождливая погода. Потому что резиновый уплотнитель правой двери потек! Я не помню подобного прецедента ни на одном новом автомобиле. И хозяину конкретной машины без разницы – типичное это явление или исключительный случай.
Резюме
Нетрудно догадаться, какой автомобиль стал сегодня аутсайдером. Да, похоже, вино во Франции лучше удается... А красота – по крайней мере, внешняя – требует жертв. И немалых. Куда сложнее определиться с лидером. Скажу честно, чаши весов практически замерли в равновесии. Но, покачавшись, все же склонились в пользу Nissan Primera. Сыграли роль и коробка MCVT, и камера заднего вида. И при прочих равных, цена – меньшая, чем у Opel Vectra процентов на пять. Вот такой неравносторонний треугольник у нас получился. А что, разве объемы продаж не подтверждают пропорциональную популярность каждой модели? Посмотрите статистику или просто всмотритесь в каждодневный московский поток машин.
© Автомобили
Октябрь 2004
