С Nissan Murano я "сталкивался" четыре раза, четыре раза оценивая его по-разному. Первая встреча произошла на дороге, и от удивления я едва не попал в ДТП - какая потрясающая машина! Второй раз повезло оказаться за рулем, и это меня очень сильно разочаровало - ожидал, что ездит машина так же великолепно, как выглядит. Но в третий и четвертый раз, когда на Murano удалось поездить довольно долго, мое мнение снова изменилось. Все-таки Nissan Murano - это классный автомобиль...
Американцам можно только позавидовать: мало того что живут, как у Христа за пазухой, так еще и машины получают практически самые лучшие. У нас ведь как - приходится выбирать между 1,4- или 1,8-литровым, а мотор 2,8 уже кажется большим перебором. А у них либо 3,8 литра на шести цилиндрах, либо сразу V-образная "восьмерка" объемом под пять литров. И, естественно, кожа, электроприводы, кондиционер...
Nissan Murano - это самая что ни на есть американская машина. Несмотря на то, что производится она в Японии и несет не себе "клеймо" известной японской автомобилестроительной компании, основной рынок, для которого ее проектировали - США. На европейский рынок официально она не поступает, равно как и на рынки стран СНГ. Но в некоторых странах, особенно в соседней России, покупатели настолько заинтересованы в эксклюзивных и просто необычных автомобилях, что практически любая модель с любого рынка может быть доставлена туда многочисленными "серыми" дилерами. Nissan Murano, естественно, как автомобиль крайне необычный и чрезвычайно интересный, моментально оказался в числе бестселлеров "серого" рынка.
Мы, точнее, те из белорусов, кто может позволить себе такой автомобиль, оказались в чуть более приоритетном положении, нежели состоятельные россияне. Нет, японцы не начали официальные поставки "Мурано" в РБ - разговоры о возможной сертификации для европейского региона пока еще только ведутся. Но зато белорусские дилеры марки Nissan, в частности, компания "Юкола-Сервис" поставляет сюда Nissan Murano не просто "по серому", а с годовой дилерской гарантией!
Назвать Nissan Murano "паркетным" внедорожником язык не поворачивается, ибо с первого взгляда понятно, что это - чистой воды кроссовер. Легковая платформа, совершенно легковые подвески и управляемость на уровне хорошего седана - вот что такое кроссовер от Nissan. Кстати, платформу для этой модели "пожертвовал" сам Nissan Skyline! Если кто не знает, то эта культовая модель, выпускающаяся в задне- и полноприводном вариантах, у себя на родине имеет такой "вес", что все BMW серии "М", вместе взятые, могут только позавидовать. Оснащается "Скайлайн", кстати, рядной "шестеркой", так что сравнение с BMW здесь вполне корректно.
Впрочем, глядя на Nissan Murano, в жизни не скажешь, что основой для него могло послужить спортивное купе - скорее можно подумать, что платформа была позаимствована у минивэна. Этот покатый капот, сильно наклоненное лобовое стекло, большая площадь остекления - все это напоминает функциональные семейные модели. В принципе "Мурано" таким и является - это для нас он престижный кроссовер, а в Штатах ему уготована роль машины домохозяек.
После дорогих европейских моделей "Мурано" просто поражает своей функциональностью. Казалось бы, с таким дизайном ее все равно покупали бы, ан нет - японские инженеры все равно наделили модель множеством полезных функций. Про "бардачки", карманы в дверях и подстаканники рассказывать не будем - и так понятно, что в машине для американского рынка их будет очень много. Но регулировка педального узла - это уже "фишка". Кнопка на боковине водительского кресла позволяет с помощью электропривода придвигать или отодвигать педальный узел, что позволяет одинаково удобно чувствовать себя за рулем и огромному темнокожему баскетболисту, и хрупкой пенсионерке.
Правда, все остальное, кроме водительского кресла, люка, боковых стекол и зеркал, электрорегулировок не имеет - к примеру, переднее правое кресло приходится передвигать самостоятельно. И рулевая колонка, имеющая весьма специфическую регулировку по высоте, электроприводом не оснащается - типично американский подход. Только не примите это за замечание - многое из американского, часто высмеиваемого журналистами, на самом деле оказывается очень удобным. К примеру, механизм складывания задних сидений на "Мурано" - типично американский. Если в европейских моделях для полного или частичного складывания заднего дивана необходимо открывать боковую дверь и манипулировать непосредственно с креслом, то в "американцах" все гораздо проще. Если что-то не помещается в багажник, вам достаточно просто потянуть за рукоятку на боковой стенке багажника - сиденье откинется вперед само. А так как складывается оно по частям, то таких рукоятки в багажнике две - для правой и левой половины сиденья соответственно.
Еще одна весьма полезная функция - "память", в которую можно ввести данные о взаимном расположении зеркал, сиденья и педального узла и "запомнить" их для трех водителей. Сел, нажал кнопку, и машина "вспомнила" твои настройки - можно сразу ехать и не тратить время на регулировки.
Модельный ряд Nissan Murano включает в себя только один вариант. Машина оснащается 3,5-литровым бензиновым V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, который сочетается с бесступенчатым вариатором CVT. Вас не удивляет, что вариант кузова тоже только один? Пятидверный универсал...
Жаль, что на "Мурано" не устанавливается механическая трансмиссия - вот это была бы машина! Динамика, учитывая высокую степень энерговооруженности автомобиля, потрясла бы водителей спортивных седанов. Если с вариатором первая "сотня" достигается за 7,8 секунды, то с "механикой" машина стала бы достойным соперником BMW-540iA. Но 7,8 секунды - это весьма достойный результат, поэтому жаловаться на медлительность вариатора не приходится.
Единственный недостатком вариатора, если это можно назвать недостатком, является его весьма специфический способ передачи крутящего момента. Мощность передается не ступенчато, как в "автоматах" или механических трансмиссиях, а плавно и непрерывно. Для плавности хода, динамики разгона и ресурса силового агрегата это большой плюс - отсутствуют рывки при переключениях, а также ударные нагрузки, связанные со сменой передаточного отношения и т.д. Вы ставите рычаг управления трансмиссией в положение "D", нажимаете на "газ", и машина без единого рывка разгоняется до максимальной скорости. Никаких "провалов" или снижения интенсивности разгона, связанного с невыгодным передаточным отношением, при этом не возникает - электроника, управляющая вариатором, сама выбирает наиболее удобный режим работы. При этом мощность на ведущие колеса передается постоянно, без малейшего перерыва.
"Что же тут плохого?" - спросите вы. Да, собственно, ничего плохого или даже отрицательного в этом нет - такой способ передачи крутящего момента является одним из наиболее удобных и эффективных. Но из-за особенностей работы вариатора у водителя совершенно не возникает ощущение сумасшедшей динамики (хотя "Мурано" ездит очень быстро). Слишком равномерный разгон, да еще этот монотонный звук двигателя на корню убивают ощущение "драйва", связанного не столько с ощущениями вестибулярного аппарата, сколько с акустическим сопровождением этого процесса. На обычном мощном автомобилем разгон, хотя бы до 100 км/ч, происходит очень интенсивно, и водитель это чувствует. Его вжимает в спинку сиденья, двигатель с бешеным ревом раскручивается до ограничителя оборотов, меняются передачи - в общем, по всем этим параметрам можно отслеживать, насколько быстро ускоряется автомобиль. А с вариатором? Машина разгоняется, но вы словно ни при чем - просто медленно ползет вверх стрелка спидометра и отстают попутные автомобили. В общем, вариатор - это не для "рэйсеров".
Тем более что активное вождение автомобилей с таким типом трансмиссии, как показывает практика, совершенно не способствует повышению их надежности и ресурса. Так же как и для автоматической трансмиссии, для вариатора не рекомендованы предельные режимы с интенсивными ускорениями. Об этом нужно помнить...
Кроме вариатора, в трансмиссии Murano нет совершенно ничего оригинального - такая же или примерно такая же схема используется и большинством конкурентов. В нормальных режимах движения ведущей является передняя ось - на нее посредством бесступенчатого вариатора CVT передается крутящий момент от 3,5-литрового 245-сильного мотора. От вариатора к задней оси тянется карданная передача, которая при помощи многодискового сцепления, сблокированного с дифференциалом задней оси, может передавать крутящий момент на задние колеса. Подключение задней оси происходит автоматически, как только передние колеса начинают проскальзывать - муфта блокируется, и автомобиль буквально за полсекунды превращается из моноприводного в полноприводный.
Вторая ступень эволюции полноприводных трансмиссий подобного рода - возможность принудительной блокировки многодискового сцепления, подключающего заднюю ось. Это превращает Murano в серьезного "проходимца" - по сути, в таком режиме машина ничем не отличается от внедорожника с заблокированным центральным дифференциалом. А это значит, что и в глубоком снегу, и даже при диагональном вывешивании колес на "Ниссане" можно будет спокойно выехать из "ловушки" и продолжить поездку. Особенно актуальна эта опция при движении по засыпанной снегом дороге или на пляже, когда малейшая пробуксовка способствует "закапыванию" автомобиля. Жесткое распределение крутящего момента между осями в соотношении 50/50 способствует более стабильному поведению автомобиля в тяжелых условиях.
Одновременно с нажатием клавиши "AWD Lock" неплохо бы заодно перевести рычаг управления вариатором в положение "L" - это также несколько способствует некоторому улучшению проходимости. Мы поначалу подумали, что "элька" включает пониженный режим трансмиссии, как у внедорожников, но оказалось, что она просто удерживает условную "первую" передачу. Условной ее называем потому, что передач (в привычном понимании этого слова) в вариаторе, как известно, нет. Диаметр ведущего и ведомого шкивов изменяется не ступенчато, а плавно, соответственно, никаких передач и быть не может. Но если записать в блок управления сервопривода, который изменяет диаметр шкивов, специальную программу, то он сможет жестко фиксировать их в любом из положений. Вот одно из таких положений и "записано" в программу режима "L", и сервопривод просто фиксирует положение шкивов и не дает им изменять передаточное отношение. Отсюда и получается "условная" первая передача - машина едет так, словно в "механике" включена первая ступень, и до перехода в другой режим работы она не переключается "вверх".
На бездорожье или просто в тяжелых условиях это очень удобно - даже если двигатель работает почти на максимальных оборотах, машина не будет разгоняться выше заданного режима. И на сброс "газа", в отличие от других режимов, "элька" всегда отвечает интенсивным замедлением, получается вполне эффективное торможение двигателем.
Но даже включив принудительную блокировку муфты и задействовав режим "L" в вариаторе, не стоит забывать о том, что Nissan Murano - это даже не "паркетник", а самый настоящий кроссовер. То есть полноприводный легковой автомобиль с увеличенным дорожным просветом. И если у "паркетников" поначалу имелись хоть какие-то признаки внедорожного автомобиля, то кроссоверы даже и не пытались лезть туда, куда им ехать не положено.
Мы убедились в этом, попытавшись поездить на "Мурано" по глубокому снегу. Нет, машина вполне уверенно "бороздила" заснеженную поляну и даже не выразила своего недовольства по поводу раскисшего грунта под глубоким слоем снега. И с блокировкой муфты, и без блокировки Murano вполне уверенно чувствовал себя на этом покрытии. Но когда мы выехали на асфальт, то оказалось, что нижняя крышка вариатора, выполненная в виде маленького радиатора, вся забита снегом. А это значит, что при активной манере вождения буквально за несколько минут можно было вызвать перегрев вариатора. Что, конечно же, не добавило бы ему здоровья.
"Это машина для американского рынка" - повторял я себе, словно заклинание, когда испытывал "Мурано" на закрытой площадке. И это помогало, потому что многие из нюансов поведения этого автомобиля можно было объяснить только лишь тем, для какого рынка эта машина проектировалась. Сочетание полного привода и 3,5-литрового 245-сильного шестицилиндрового мотора, пусть даже и "омраченное" присутствием вариатора, обещало весьма серьезную динамику. И, как следствие, адекватные для такой мощности настройки шасси - ведь машина ездит не только по прямой. Но оказалось, что американские автомобили, а также большинство тех моделей, которые проектируются для этого рынка, построены именно для скоростных "прострелов" по прямой. Повороты, надо думать, американцев не волнуют...
На прямой Nissan Murano ведет себя вполне адекватно - его можно похвалить за неплохую плавность хода и точное следование траектории в скоростном повороте. Машина не "валится" набок, как большинство SUV, и при этом не изображает из себя большое GTI с жесткими подвесками - плавность хода мы бы оценили в "4+". И это при том, что данный автомобиль оснащен спортивной подвеской, входящей в список опций!
Рулевое управление в таких режимах также не вызывает недовольства - руль слегка "пустой", но контролировать траекторию движения это не мешает. Проблемы начинаются при скоростном маневрировании на сравнительно малой скорости - вот тут-то "Мурано" наглядно демонстрирует, для кого и для чего его создавали. Я поначалу не поверил, что руль при быстром вращении может так "прикусывать" - гидроусилитель сопротивляется так мощно, что для "борьбы" с ним приходится тратить очень много сил. Элементарное упражнение - "переставка" - превращается в борьбу с "инерционным" действием гидроусилителя, который очень не хочет вращать руль так быстро.
И тормоза под стать гидроусилителю - мягкая и податливая педаль не дает никакой информации и том, заблокировались колеса или нет - об этом можно узнать только по характерному "треску" ABS. Хотя нужно отметить, что для экстренного торможения такая настройка тормозной системы даже предпочтительнее - использовать тормоза на все 100% сможет даже хрупкая женщина.
Что сказать в итоге о великолепном Nissan Murano? Машина, несмотря на проамериканскую ориентацию, оказалась действительно великолепной. Она чертовски красива внешне, очень удобна в использовании, да и "упакована" просто по максимуму. Так что вариант для покупки получается очень интересный. Н
о если подойти к оценке этого автомобиля более принципиально, то тут начнутся уже совсем другие "расклады". И качество отделочных материалов в интерьере может понравиться далеко не всем потенциальным покупателям, и внешний дизайн тоже может вызвать отторжение у человека с тонким вкусом. Не каждый захочет ездить на концепт-каре кроваво-медного цвета!
А если Murano сойдется в сравнительном тесте с корифеями "паркетного" класса, особенно с BMW X5, то вряд ли победа будет за ним. Ведь за "Ниссаном" только эффектный внешний облик и привлекательная цена, а за "бимером" - и потрясающая управляемость, и классный дизайн, и отменные ходовые качества, и престиж знаменитого брэнда. Но именно сейчас, когда европейские одноклассники оказались почти на четверть дороже "американцев", у Nissan Murano есть все шансы стать одним из самых популярных автомобилей своего класса. Тем более что помимо эффектного внешнего дизайна, мощного мотора и удобной в пользовании трансмиссии "Мурано" имеет еще множество достоинств…
© Автогазета
#6-2004
