Настоящий французский дизайн! Пока мы следовали за грузовиком, на платформе которого чинно покачивалась "607-я", разговор шел о французских кузовных кутюрье, звезда которых стремительно взошла в 30-е годы и столь же быстро закатилась после того, как французское правительство приняло налоговый закон, делавший невыгодной покупку автомобилей с моторами большого литража.
Возникла и российская тема: помянули известное решение Госдумы о 2,5 литрах - эту популистскую кость, брошенную депутатами народу. И пришли к очевидному в общем-то заключению: Россия - не Франция, как покупали у нас дорогие машины, так и будут покупать. Правда, Peugeot 607 - пока еще диковинка на нашем рынке.
Дизайн выполнен с размахом, даже с шиком. Словно художник, не отрывая руки, провел линию, очертившую контуры капота, крыши, багажника. Причем провел кистью, а не карандашом или углем - линию отличает особая плавность. И мы вправе требовать автора. Имя художника - Сильвейн Потье.
Разработка "607-й" (проект Z8) началась в феврале 1995 года в фирменном центре стиля, расположенном в парижском предместье ля Гаренн-Колом. С 1994 по 1998 год центр возглавлял Мюрат Гюнак, "засланный казачок" из Mercedes-Benz, вернувшийся туда впоследствии. Для него французская "командировка" была прекрасной возможностью продемонстрировать немецкому начальству свои способности. Для Peugeot же - шансом изменить сложившееся положение вещей: даже самые "навернутые" машины из Сошо редко сравнивают с "мерседесами".
В результате "607-я" обогатилась многочисленными хромированными деталями, ранее Peugeot несвойственными. Линии исполнения - именные, как у Mercedes. Их элегантно нарекли Diamant ("бриллиант"), Ebene ("черное дерево"), Ivoire ("слоновая кость") и Titane ("титан"). Наша машина в комплектации Ivoire сочетала кузов цвета "черный обсидиан" с внутренней отделкой "земля в Касселе". Другие цвета обозначены столь же экзотично - "голубой Самарканд", например.
Кстати, компания Mercedes-Benz, хоть и экспериментирует с дизайном отдельных элементов, например, фар или задних фонарей, никогда не позволила бы себе вольностей с кузовом в целом. В этом смысле Peugeot менее догматична - крышка багажника получила вогнутую форму! (Другое изящное решение - багажник отпирается нажатием на "нолик" в шильдике "607".) На первых эскизах вогнутым был и капот, но двигателисты отстояли свою территорию.
Вот и приехали. Начинаем знакомство. Аравийский колорит кожи на фоне московской слякоти (это дополнительное удовольствие обходится примерно в $2000), многопозиционная настройка водительского кресла (высота, наклон подушки, спинки, подголовника), но... Странное чувство - нечто похожее должно испытывать перо, помещенное в футляр: вроде и не тесно, но не повернуться. Интерьеру явно стремились придать тот же размах, что и кузову. Вот потекла от стойки к стойке линия передней панели. Но сама стойка "давит" на висок так, что хочется отклонить голову. Подставляет спину широченная консолина: на ней - и раздельное управление климатом для правых и левых сидений, и жидкокристаллический монитор, и уйма аккуратных полезных кнопок. Но появляется желание отодвинуться, поджаться. А черная дыра, в глубине которой ногами надо нашаривать педали управления?
Понятно, есть категория driver's car, вроде BMW, в них планировка рабочего места облегающая, настраивающая на скоростное покорение пространства. Но Peugeot 607 - не такая машина! Это автомобиль преуспевающего буржуа, у которого даже в тесном Париже припасена персональная стоянка, куда без зигзагообразных дерганий вписывается почти пятиметровый красавец-Peugeot. И даже выбравшись на автостраду, хозяин посчитает ниже своего достоинства гнать во весь опор.
Едва ли целью разработчиков интерьера "607-й" являлось создание спортивного кокпита. Очевидно, что теснящая колени консоль продиктована размерами климатической установки, которая должна быстро нагревать или охлаждать большие объемы воздуха. Но в итоге получилась лишь иллюзия пространства.
Вышесказанное можно отнести к субъективности восприятия авторов (вещь неизбежная, если автомобиль не обвешан датчиками), но есть и объективные просчеты. Например, углубление в подлокотнике, за которое следует цепляться, чтобы закрыть дверь, расположено близко к водителю, так что приходится неестественно заламывать руку. Или имитация дерева в отделке...
Вероятно, создатели силуэта "607-й" предпочитают езду в водительском кресле, иначе бы они с меньшим рвением следовали новой моде придавать большим седанам очертания купе. Сопоставьте результаты фирменных замеров: нас честно предупреждают, что высота потолка над передним сиденьем составляет 976-1027 мм (51 мм - ход вертикальной настройки подушки), а над задним - только 912 мм. Налицо настораживающая разница в 64 миллиметра. Заметим, что у "605-й" эти величины составляли 991 и 950 мм соответственно. Можно обратиться и к такому сопернику "607-й", как "пятерка" от BMW. В этой компании о новой моде еще не подозревают: расстояние от подушки заднего сиденья до потолка составляет примерно 950 мм.
"Подвинуть" что-либо представляется проблематичным: настолько плотно, по-современному скомпонована задняя часть шасси - подрамник, выхлопная труба, удавом обвившая бензобак, рычаги и пружины... Даже не верится, что проектировали шасси более десяти лет назад - еще для "605-й".
Кстати, переднюю подвеску машины разработчики называют "псевдо-Мак-Ферсоном". Мы долго пытались понять, что означает это загадочное "псевдо", но нам не хватило той мудрости, которой, видимо, набрались инженеры Peugeot во время изнурительных испытаний в Аравийской пустыне и вообще на Востоке - к нему в компании питают давнюю слабость. Возможно, дело и в извечном отношении французов к выходцам с другого берега Ла-Манша, к коим относится и господин Мак-Ферсон (Earl S. MacPherson). Единственное отличие "псевдо" от классической подвески MacPherson, которое нам удалось обнаружить, - плечи стабилизатора закреплены не на рычагах, а непосредственно на стойках (при помощи шарового соединения), что позволяет ему быстрее "откликаться" на работу подвески.
Если разработки подвесок называют фирменным блюдом Peugeot, то застрельщиком в области внедрения различных электронных систем - АБС, стабилизирующего комплекса, бортового контроллера, мультиплексной проводки - принято считать Mercedes-Benz. Однако напомним, шины передачи данных проходили испытания и на Citroen XM, откуда перекочевали на прототипы будущей "607-й", скрывавшиеся под личиной Peugeot 605.
В Intelligent Service Box BSI "607-й" может быть вшито до 24 микрочипов, отвечающих за функционирование и взаимодействие систем через мультиплексную шину передачи данных, заменившую цветные километры проводов.
Есть такое мнение: черты национального характера находят отражение во всем, что произведено соответствующим народом. Если так, то легко предположить, что фантастические фильмы эпохи научно-технической революции оставили в душах французов неизгладимый след. На эту мысль наталкивает куча рычажков и кнопок, на которые предлагается нажимать водителю "607-й". Соседи, те же немцы, уже наигрались в космические корабли. Шоссе - не космос. Инженеры BMW, к примеру, на концепт-каре Z9 вынесли управление всеми второстепенными функциями на единственный тумбовидный джойстик, расположенный справа от сиденья. Похоже, в Peugeot полагают, что для того, чтобы ощущать себя покорителем пространства, надо обязательно что-то нажимать, перепрограммировать, включать разные дополнительные функции. Целых четыре подрулевых переключателя! Вдобавок - из дешевой жесткой пластмассы: контраст с кожаным великолепием салона разительный.
Давайте с ними разберемся. Левый верхний управляет основным светом, указателями поворотов и противотуманками. В торцевой части этого рычажка расположена кнопка, при нажатии которой фары будут самостоятельно включаться при въезде в тоннель (гараж) либо по наступлению сумерек (в Peugeot-605 на этом месте находилась кнопка звукового сигнала - теперь она перенесена на сердцевину рулевого колеса). Кроме того, при изменении внешней освещенности будет меняться яркость подсветки шкал приборов. Свет (и стеклоочистители) автоматически включаются еще и по команде датчика дождя. Левый нижний рычажок - круиз-контроль.
Теперь - правая сторона рулевой колонки. Здесь верхний переключатель отвечает за работу стеклоочистителей лобового стекла и фар. С его же помощью можно общаться с борткомпьютером. А нижний управляет радио.
Алгоритм настройки водительского сиденья не столь понятен, как известное "креслице" Mercedes-Benz. Всего две клавиши, которые двигаются в разных направлениях. Толкая первую вперед-назад, можно перемещать кресло по салазкам; чтобы изменить высоту подушки, надо потянуть ее же вниз или вверх. Вторая клавиша заведует наклоном спинки и высотой подголовника. Настройки сиденья можно заносить в память.
Регулировать наклон и вылет рулевого колеса приходится вручную, без помощи сервоприводов. Пухлый небольшой руль с умеренной обратной связью удобно ложится в руки. Рулевой механизм оснащен усилителем, насос которого с увеличением оборотов коленчатого вала прокачивает через гидравлическую систему все меньшее количество жидкости. И усилие на руле возрастает. Эта система у Peugeot называется DAV. Кстати, на самой дорогой версии машины усилитель имеет другой принцип - "наполнение" руля зависит только от скорости машины.
Разгон автомобиля нас очаровал. Проявляя на первых порах легкую задумчивость, Peugeot затем одаривает мощным и одновременно плавным ускорением. Это - результат высокой эластичности двигателя и типично французских "длинных" передач. Авторы обладают достаточно длинными руками, чтобы управлять рычагом 5-ступенчатой КПП, однако по характеру машины логичнее было бы видеть на его месте селектор автоматической трансмиссии ZF-Porsche. Увы, это удовольствие (доступное, кстати, и клиентам Audi) предоставляется только на самых дорогих версиях "607-й".
"Электронная" педаль газа по реакции на нажатие напоминает обычную, имеющую механическую связь с дросселем. Манера же набирать скорость, да еще в сочетании с прекрасной шумоизоляцией, расхолаживает: можно вдоволь катиться на второй, точно так же - на третьей и потом на четвертой, наблюдая, как стрелка тахометра лениво переползает в вертикальное положение. Степенное величие этого механизма - прекрасная черта для городской пробочной езды.
Трещины в асфальте, трамвайные рельсы, окантовки люков - всего этого не замечаем. Автомобиль обладает мягкой энергоемкой подвеской, из-за которой год назад было сломано немало копий. Напичкав машину электроникой, инженеры не смогли согласовать работу стабилизирующей системы с эластокинематическими характеристиками шасси. Это приводило к срывам машины в незапланированный занос при прохождении скоростных поворотов. Именно с исправлением капризного нрава Peugeot 607 связаны опоздания с ее поставкой не только в Россию, но и в европейские страны. Другие сайлент-блоки, микрочипы управления, стабилизаторы с измененными характеристиками, покрышки с протектором шириной 225 вместо 215 миллиметров... Теперь, когда в вираже водитель чересчур смелеет, стабилизирующая система "душит" двигатель и едва заметными щелчками в тормозном механизме "распрямляет" траекторию.
При прохождении поворотов возникала другая, далекая от управляемости проблема. Широкие, вытянутые вперед стойки - дань аэродинамике и пассивной безопасности - образуют мертвые зоны, за которыми не всегда видно пешехода или небольшой автомобиль.
Увеличенная по сравнению с "605-й" мягкость подвески дает о себе знать легким вертикальным раскачиванием кузова на волнистых загородных дорогах. Впрочем, она оснащена девятиуровневой системой "поджатия" AMVAR. Если датчик спереди отмечает отработку неровности, то электроника подает задней подвеске команду должным образом встретить приближающееся препятствие. Девять уровней вместо двух на "605-й" - очевидный шаг вперед. Но, как и прежде, умное устройство доступно лишь на самых дорогих версиях с шестицилиндровыми моторами. Эта система также позволяет устранить клевковый эффект при торможении.
Замедляется "607-я" поэффективней, чем А6 или Е-класс. Кое-кому из конкурентов не мешало бы поизучать ее тормозную систему с очень информативной, четко дозирующей усилие педалью. АБС оживает, только когда в голову приходит леденящее: все, сейчас понесет. На всякий случай предусмотрена дотормаживающая система AFU, при срабатывании которой автоматически включается аварийная сигнализация. Она, кстати, включается в любом случае - если педаль тормоза перемещается со скоростью 7 м/сек.
Непростой автомобиль, Peugeot 607. Он может ошеломить грациозностью линий, богатством отделки и оснащения - и тут же отрезвить сморщенными кое-где швами кожаной обивки, пластмассой переключателей и своеобразной манерой проходить повороты...
И все же иметь такую машину заманчиво.
© Журнал «МОТОР»
Январь 2001
